Катастрофа самолета Sukhoi SuperJet 100 во время показательного полета в окрестностях Джакарты (Индонезия) не скажется негативно на действующих твердых заказах производителя, считают российские эксперты, опрошенные агентством "Прайм".

Это уже подтвердили "Аэрофлот" и "Армавиа", являющиеся основными эксплуатантами самолетов данного типа. В свою очередь международное рейтинговое агентство Fitch сообщило, что крушение самолета может негативно сказаться на объеме заказов на этот лайнер, однако не повлияет на рейтинг компании-производителя - "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).

SSJ-100, на борту которого было 45 человек - граждане пяти стран, включая восьмерых россиян, сотрудников компании ГСС, пропал с экранов радаров в среду. Пилотировал разбившийся SSJ-100 Александр Яблонцев, поднимавший в воздух первый Sukhoi SuperJet-100. Обломки самолета были обнаружены в районе горы Салак лишь в четверг утром. Лайнер врезался в склон горы на высоте 5200 футов (1,6 километра).

Ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный и произведенный ГСС, вмещает около 100 пассажиров. Дальность полета для базовой версии - чуть более 3 тысяч километров, для второй версии - более 4,5 тысячи километров. Этот самолет стал первым российским самолетом, произведенным в постсоветское время. Первый полет он совершил 19 мая 2008 года. Программа по созданию семейства российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 в настоящее время является основным проектом компании. Семейство состоит из двух самолетов пассажировместимостью 75 и 95 кресел в конфигурации с базовой и увеличенной дальностью. Стоимость базовой версии самолета составляет 35,4 миллиона долларов, версия с увеличенной дальностью полета (LR) - 36,2 миллиона долларов (в каталожных ценах).

Российские авиакомпании не отказываются

В ГСС агентству "Прайм" сообщили, что на сегодняшний день в портфеле 168 твердых заказов на SSJ-100, что означает согласование условий покупки бортов.

Первый серийный Sukhoi SuperJet 100 был поставлен в апреле 2011 года армянской авиакомпании "Армавиа". Затем самолеты стал получать "Аэрофлот", эксплуатирующий в настоящее время семь SSJ-100. Всего авиакомпания заказала 30 самолетов.

"Аэрофлот" в четверг сообщил, что не планирует отказываться от эксплуатации Sukhoi SuperJet 100 после крушения такого самолета в Индонезии. Все SSJ проходят ежедневный технический осмотр, рейсы выполняются по расписанию, сообщила авиакомпания.

Представители "Армавиа" также подтвердили, что не собираются отказываться от этих самолетов.

Представители "Трансаэро" не стали комментировать вопрос о возможности отказов от SSJ. Авиакомпания планирует приобрести шесть SSJ-100, и еще десять самолетов будут взяты в опцион.

При этом местные СМИ сообщили, что поставка 30 самолетов SSJ-100 индонезийской компании Kartika Airlines, вероятно, будет отложена после произошедшего накануне крушения лайнера в окрестностях Джакарты.

В то же время представитель Kartika Арифин Семан (Arifin Seman) заявил, что компания пока ожидает результатов расследования авиакатастрофы.

Основной проект

Партнером ГСС по проекту SSJ-100 является итальянская компания Alenia Aeronautica. Каждый самолет оснащается двигателями SaM146, разработанными компанией PowerJet, двигатели производятся на мощностях НПО "Сатурн". Компания "Boeing коммерческие самолеты" является консультантом по вопросам инжиниринга и маркетинга, Thales - поставщик авионики, Liebherr - системы управления и жизнеобеспечения.

Окончательная сборка, летные испытания и приемка самолетов производятся в Комсомольске-на-Амуре.

Объем рынка для самолетов SSJ, говорится в материалах ГСС, оценивается в 1,040 тысячи самолетов до 2027 года, в то время как прогнозируемый спрос на самолеты этого класса достигает 6,100 тысячи самолетов к 2027 году.

Ранее сообщалось, что ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ГСС входит в корпорацию) рассчитывает в 2012 году заключить контракты на поставку 50-100 самолетов Sukhoi Superjet 100, а всего в период до 2020 года произвести около 490 таких самолетов.

Глава корпорации Михаил Погосян говорил, что в 2012 году будет поставлено 20 самолетов SSJ 100, из них 10 самолетов на экспорт в Мексику, Индонезию и Лаос, и 10 стартовым заказчикам - "Аэрофлоту" и "Армавиа".

Заказы останутся

Эксперты, в свою очередь, считают, что катастрофа в Индонезии не сильно скажется на заказах на этот самолет.

"Никто из заказчиков поспешных выводов делать не будет, необходимо провести расследование и выяснить причины катастрофы. До этого момента никто никаких действий предпринимать не будет ", - отметил в беседе с корреспондентом агентства "Прайм" главный редактор отраслевого издания "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

По его мнению, не стоит ожидать серьезного влияния катастрофы на российскую авиастроительную отрасль. Он напомнил, что самолет имеет соответствующие сертификаты и если бы у самолета были какие-то конструктивные недостатки, он не прошел бы летную сертификацию, рассуждает эксперт.

"Не считаю, что стоит увязывать будущее российского авиапрома с катастрофой SSJ", - отметил Синицкий. Этого же мнения придерживается и глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

Он также отметил, что как показывает практика, если не "вскроются какие-либо проблемы", катастрофа не повлияет на заказы. "Но я уверен, что ничего такого не будет. Не будет пагубного тяжелого влияния. Самолет сертифицирован в соответствии с нормами", - констатировал эксперт. Он добавил, что заказчики оценивают безопасность плюс летно-технические характеристики, то есть именно поэтому они выбирали SuperJet.

Константин Богданов, обозреватель РИА Новости:

Маневр у отвесного склона

Российский авиалайнер Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), пропавший 9 мая в Индонезии, найден - он потерпел катастрофу, врезавшись в гору. В судьбе многострадального долгостроя российского гражданского авиапрома случился лихой поворот, который, несмотря на всю его трагичность, можно пройти, не потерпев фиаско - история это подтверждает.

Аварийные маяки лайнера жизни не подавали. Поэтому рассматривалось сразу несколько версий происшествия, в том числе и угон самолета. На последнее только и оставалось надеяться, когда вышли все сроки по топливу: мол, угнали и где-нибудь втихую посадили.
 
 
Призрак надежды развеялся утром 10 мая: на поросшем лесом отвесном склоне вулкана Салак, в окрестностях которого и пропал самолет, с вертолетов поисково-спасательных служб разглядели мелкие обломки, разбросанные на большой площади. Такое впечатление, что самолет разлетелся в мелкие брызги.
 
На борту лайнера, по последним данным, находилось 45 человек, из них восемь россиян, включая членов экипажа и сотрудников компании "Сухой". На данный момент информации о выживших нет.
 
Российский лайнер с миру по нитке
Проект RRJ (Russian Regional Jet), результатом которого и стал лайнер Sukhoi Superjet 100 (в двух вариантах - нормальной и увеличенной дальности, оба на 75 или 95 мест), был запущен еще в самом начале 2000-х годов.
 
Под проект была создана отдельная компания ("Гражданские самолеты Сухого"), широко привлекавшая к созданию машины иностранных смежников. Проект двигал один из "моторов" российского авиапрома - Михаил Погосян, на тот момент глава АХК "Сухой", а ныне - президент Объединенной авиастроительной корпорации.
 
Проект тянулся ни шатко, ни валко, пока, наконец, в мае 2008 года не состоялся первый полет, а с 2011 года самолет потихоньку начал поставляться заказчикам. Производится лайнер на головном заводе ОКБ Сухого в Комсомольске-на-Амуре и позиционируется как новая российская разработка.
 
Насчет новизны и состоятельности машины можно спорить, мнения на этот счет существуют различные - довольно трудно поддерживать планку, когда твоими прямыми конкурентами являются уже устоявшиеся линейки региональной авиации производства бразильского Embraer и канадского Bombardier.
 
С недавних пор образовалась новая головная боль: на этом поприще начал пробовать себя Китай, продукция которого пока что если и не качественнее основных игроков, то, во всяком случае, дешевле.
А вот насчет "российскости" машины все обстоит куда как менее радужно. В сущности, чисто отечественного в ней - конструкционные материалы, элементы фюзеляжа, плоскости да набор вспомогательного оборудования. Кроме того, французские двигатели SaM-146 на самом деле совместной разработки: целый ряд агрегатов в них создавался на НПО "Сатурн". А вот почти все остальное - импортное, включая авионику, электрику, системы управления и даже вспомогательную силовую установку.
 
 
"Суперджет" успел стать притчей во языцех. Ядовитую кличку "Попилджет", прилипшую к нему в Рунете, придется отдирать едва ли не с мясом, доказывая свою состоятельность вдвойне, втройне - и далее постоянно. Скептиков тоже можно понять: слишком уж мало после 1991 года было успехов у отечественного хайтека, в особенности у авиапрома.
 
А уж в гражданском авиапроме и вовсе творилась мерзость запустения, усугубляемая категорической недостаточностью кормовой базы. Проектов-то лайнеров было много, а вот реально выжило всего ничего: только-только выкаченный из цехов "Суперджет" ОКБ Сухого да перспективный МС-21 корпорации "Иркут" (который, к слову, еще пока даже не взлетел). (И третье имя в этой линейке в ближайшее время появится очень навряд ли.)
 
Так что перед запуском "освоения выделенных средств" драка шла такая, что только перья летели.
 
Катастрофа и перспективы
 
 
 
Есть такой эффект как "аберрация близости": то, что вы видите сегодня, сейчас и постоянно, кажется важным и судьбоносным. Любые неудачи выглядят непоправимыми трагедиями.
 
Вот пример из совсем недавнего прошлого: слово "Булава" стало синонимом летающей аварийности, а между тем в доле неудачных испытаний этого ракетного комплекса нет ничего сверхъестественного. Бывали в истории разработки и похуже - но не было таких историй в прямом эфире, да еще и "с показом слайдов", как в декабре 2009 года, когда северная Норвегия созерцала в вечерней тьме уникальное спиралевидное явление необъяснимой природы.
 
С самолетами тоже все обстоит похожим образом. "Суперджет" ставится на серию, его лихорадочно доводят до ума, там еще полно сырых узлов и нерешенных проблем, но одна катастрофа (напомним, пока еще не ясно, почему именно произошедшая - и с весьма вероятной картиной ошибки пилотирования) погоды не сделает. Хотя в ближайшее время нас совершенно точно ждет водопад публицистической активности, в которой в той или иной форме на "Суперджете" будет ставиться крест.
 
Тут хочется припомнить еще совсем свежую историю. 26 июня 1988 года в ходе демонстрационного полета зацепил верхушки деревьев и упал на землю один только-только выпущенный из заводского КБ европейский авиалайнер. Это тоже вызвало шквал пересудов и скепсиса на тему судьбы той машины. С тех пор прошло без малого 24 года. Количество закупленных "аэробусов" А320 во всех своих модификациях достигло почти 2800 единиц, еще свыше 2700 - заказано к выпуску (и это не считая "смежных" A318, А319 и A321).
 
Так что индонезийская катастрофа, при всей трагичности, до известной степени может считаться "плановой", расчетной и допустимой. И не может быть никаких сомнений в том, что у "Суперджета" все еще впереди.
 
А вот что именно его ждет там, зависит от всей "вертикали власти" отечественного авиапрома - и той, что подконтрольна Михаилу Аслановичу Погосяну, и той, которой подконтролен он сам.
-20%
-20%
-11%
-20%
-33%
-25%
-15%
-5%
-10%
-30%
-50%
-50%