/

Дайте угадаем: вы думаете, что управлять поездом легко. Мол, нажал кнопку — поехал, нажал «стоп» — поезд остановился, а в пути можно лениво листать ленту инстаграма, попивая кофеёк, — с рельсов же не свернешь. «Ага, если бы», — смеется машинист тепловоза локомотивного депо Могилева Анатолий Игнатенко. Он рассказал TUT.BY, зачем локомотиву «журнал здоровья» и два «руля», как выглядит его «черный ящик» и почему при запуске дизеля валит такой черный дым. А еще — научил различать среди локомотивов «Машек» и «Фантомасов».

Фото: Анжелика Василевская, TUT.BY

Анатолию Игнатенко 36 лет, одиннадцать из которых он управляет грузовыми локомотивами по железным дорогам Беларуси. И за это время он проехал 500 тысяч км без аварий — потому и получил недавно нагрудный знак. Это не рекорд: есть и машинисты-«миллионники», говорит могилевчанин. Но знак — важная отметка ценности сотрудника как классного специалиста.

На пассажирские поезда Анатолий не пересаживается специально — говорит, скучно. Ведь у него что ни рейс — то новый офис на колесах. Оглушительно ревущий, пышущий жаром и пропахший маслом. «Орудия труда» — молоток, знания и внимательность.

Зачем локомотиву «журнал здоровья» и песок

Типичный рабочий день машинистов грузового локомотива обычно начинается с ожидания. У них ненормированный график, а рабочее время отсчитывается с момента прибытия в депо по вызову — грузовые составы ходят не по расписанию, а по необходимости. Потому машинист, как пионер, «всегда готов». А еще он должен быть немного космонавтом, немного музыкантом и на 100% — ответственным механиком.

Перед каждым рейсом — обязательный медосмотр, подбор локомотивной бригады — по психологической совместимости, на подготовку к рейсу — выверенное до минуты время.

— А какие у нас медкомиссии! Почти как подготовка к полету в космос, — шутит Анатолий. Мы подходим к локомотиву, который пришел из Витебска: — Ох, какой «чистый». Видите песок? Он подается под колеса из специальных бункеров, чтобы не было пробуксовки в такую погоду.

Грузовой локомотив, которому уже около 40 лет, на современный космический аппарат не похож. Тут жарковато, ядрено пахнет машинным маслом и очень шумно при работающем дизеле. Шутка ли: система механизмов — размером с небольшой дом, с баком на 7,5−10 тысяч литров топлива, тонной масла и 600 литрами воды для охлаждения дизеля вместо антифриза.

Фото: Анжелика Василевская, TUT.BY

К слову, заправка локомотива похожа на автомобильную, только размеры другие. 10 тонн топлива заливают за 40 минут. А вода в системе — не из-под крана, а с добавкой против коррозии.

— Вот, например, звонят мне и говорят, что еду в рейс в такое-то время. И дают до отправки ровно 1 час 41 минуту с момента явки. Из них 44 минуты — на прохождение медпункта и доезд из депо до станции. Еще 57 минут — чтобы на станции принять локомотив, опробовать автотормоза и отправиться в дорогу, — объясняет Анатолий.

И да, 20 минут ему достаточно, чтобы проверить экипажную часть локомотива, по-простому — колеса и тормоза. Пока помощник делает свою часть работы, машинист берет молоток — обычный, на длинной ручке, — и идет стучать. Стучит по колесам, пружинам, болтам и «включает музыканта» — по звуку определяет, все ли в порядке.

Фото: Анжелика Василевская, TUT.BY

— Если я что-то недосмотрю, поезд может сойти с рельсов. Ответственность сумасшедшая, — говорит Анатолий и показывает, что у колес поезда тоже есть «покрышки» — бандаж.

Бандаж может изнашиваться, иметь разные дефекты. И если машинист решает, что бандажи, например, сильно испорчены, или обнаружит серьезную поломку, он не принимает локомотив и отправляет его в депо — на ремонт. У Анатолия такое бывало не раз.

А еще машинист тщательно изучает «журнал здоровья» прибывшего локомотива: своих у каждого из них нет — управляют теми, которые дадут. В «журнале здоровья» подробно описано состояние локомотива, есть ли дефекты, особенности эксплуатации. Тепловозов, к слову, — семь разных серий. И у каждого — свое оборудование, своя электросхема, к каждому нужен свой подход. И машинист должен знать предназначение каждого винта в каждом из них.

Фото: Анжелика Василевская, TUT.BY

За поломку — от понижения до снятия с должности

— Теоретически, разобрать тепловоз на винтики и собрать заново я могу, — говорит Анатолий Михайлович. — Как-то во время учебы я и «собрал тепловоз», точнее, его электросхему — по просьбе. Справился за месяц: я же раньше электриком в депо работал. Придумал потом к этой схеме разные тумблеры для «включения» неисправностей, а ребята тренировались, искали их. Долго на нем учились.

Возможно, поэтому выражение «можно поднять среди ночи и спросить» у Анатолия — не фигура речи, а реальность. Говорит, коллеги могут позвонить ночью с просьбой «Михалыч, помоги» — и машинисты коллективно выясняют, в чем может быть причина поломки тепловоза.

Фото: Анжелика Василевская, TUT.BY

К слову, при перегоне машинисту дается не более 10 минут на то, чтобы понять причину поломки и принять решение, сможет ли он сам ее устранить или нужно высылать подмогу. Потом выясняют, почему поломка произошла в дороге. Если это технеисправность, с которой машинист не мог справиться, накажут ремонтников. Но если машинист мог справиться и это доказуемо, но он ничего не сделал, он может стать либо помощником машиниста, либо слесарем. Могут и вовсе уволить — такое в могилевском депо было.

— Это вам не заглохший комбайн или трактор. К нему приедут, вытянут, отбуксуют. И он никому мешать не будет. А если у тебя состав длиной в километр и ты перегородил пути всем — и пассажирским, и другим грузовым поездам?

«Черный ящик» локомотива и два «руля»

До отправки состава бригада строго проверяет все механизмы, в том числе тормозную систему, которая объединяет локомотив и вагоны. Анатолий Игнатенко говорит: тому, кто придумал ее, нужно ставить памятник — без тормозов поезд остаться не может.

Управление локомотивом — это постоянный контроль приборов и анализ дорожной ситуации. В первую очередь это слежение за скоростемером — «глазами» локомотива. Тот считывает сигналы от напольных светофоров за 2 км от них и передает сигнал цветом, свободен ли следующий за ними участок. В зависимости от этого машинист меняет скорость движения.

"Глаза" локомотива - скоростемер.
«Глаза» локомотива — скоростемер.

— Наш могилевский парень так предотвратил крушение где-то в районе Витебска. Скоростемер показал нетипичный сигнал — после зеленого, разрешающего, загорелся красный. Он — по тормозам. А навстречу шел грузовой поезд под управлением российской бригады. То ли они проспали, то ли прозевали сигнал… В общем, «порезали» стрелку и чуть не совершили лобовое столкновение. Нашего парня наградили, — с гордостью говорит Игнатенко.

Проезд на запрещенный сигнал категорически запрещен. И если в новых машинах человека страхует компьютер, то есть может сработать автоматические торможение, то в таких стареньких локомотивах все зависит от машиниста.

Сравните, как выглядят кабины машинистов грузового локомотива 1980-х годов и новенького пассажирского бизнес-класса.

Фото: Анжелика Василевская, TUT.BY
Фото: Анжелика Василевская, TUT.BY

 

И все его действия записывает «черный ящик» — скоростемерная лента. Черточки «расскажут» специалисту, как машинист провел поезд, безопасно ли, соблюдал ли технические скорости. И — прошел ли проверку бдительности!

—  Каждые 60−90 секунд машинист должен подтверждать, что не спит — нажимать на кнопку «РБ», когда загорится лампочка. В скоростемере писец отмечает каждое такое нажатие. Если хотя бы один раз не нажал — могут лишить части премии, — объясняет машинист. — Безопасность — превыше всего. Этим железнодорожный транспорт и ценен.

В старых локомотивах действительно все держится на человеке: если машинист (тьфу-тьфу-тьфу!) заснул — система с этим ничего сделать не сможет.

Фото: Анжелика Василевская, TUT.BY
«Черный ящик», или скоростемерная лента локомотива.

«Уши» машиниста — рация старого образца, которая в век мобильных телефонов выглядит динозавром, но работает как часы. В кабине машиниста есть и два «руля». Анатолий говорит, когда знакомые спрашивают, как поезд поворачивает, он шутит, что «руль» крутит помощник. На самом деле один — ручной тормоз, второй — контроллер, которым регулируют обороты дизеля.

В кабине локомотива тихо не бывает — но не только потому, что за дверью работает дизель. Машинист с помощником обязаны вести регламентные переговоры. «Документы?» — «В наличии». — «Давление в тормозной магистрали?» — «Такое-то».

— За жизнь тоже поговорить можем, но в свободное от рабочих моментов время, — усмехается могилевчанин. — И футбол обсудить можем, и рыбалку.

Фото: Анжелика Василевская, TUT.BY

Про разгильдяев, «Машек» и «Фантомасов»

— Безопасность — то, за что машинисты отвечают в первую очередь. Это профессия престижная, но ответственная и серьезная. По крайней мере хотелось бы, чтобы и люди к этому так же относились. Управлять локомотивом не равно автомобилем. На машиниста учатся 8 месяцев, а не два-три. И случайным людям, и людям, которые хотят заработать любыми путями, тут не место. Нужно думать о грузе, который ты перевозишь, заботиться о технике и не относиться к ней по-разгильдяйски, — серьезно говорит Анатолий.

Но каким бы внимательным, опытным машинистом ни был, за людей, животных и транспорт на рельсах ты отвечать не можешь. По словам Анатолия, сам он людей (тьфу-тьфу-тьфу!) не сбивал, но видел человека после того, как «Штадлер» снес его на скорости 130 км/ч.

— Не знаю почему, но от столкновения с поездом людей почему-то раздевает. Я не могу объяснить это. Как и то, почему родители не могут объяснить своим детям, чтобы они не клали на рельсы монеты, камни, не подходили близко к железнодорожным путям и, не дай бог, не катались на вагонах, — раздраженно говорит мужчина.

Он, правда, прокатил один раз зацепера-мужчину, когда совершал рейс на Жлобин. Увидел его на составе, остановился на перегоне, доложил по рации о случившемся и отправил помощника разбираться. Мужчина увидел его и сбежал. «Пьяный, похоже», — говорит Анатолий.

— А как-то я ехал на Калинковичи. Участок прямой, но ничего не видно — ночь, туман. И за Быховом стадо коров порвало электропастуха, вышло на рельсы — я их метров за двести только увидел. Я же хитрый, знаю, что корова — существо, которое не реагирует на звук. Корова боится света. Я сразу сориентировался, прожектором поморгал — коровы начали разбегаться. Одна не успела — я ей под зад дал, грубо говоря. Животное выжило, но мне потом сказали, что ее все равно на мясокомбинат сдали, — вспоминает Анатолий.

В Калинковичи он, кстати, возил самый длинный пока за все время работы состав — 104 порожних вагона. В длину он занимал полтора километра. И оттуда же, с нефтеперерабатывающего завода, возил самый тяжелый состав — 6,8 тысячи тонн.

— Перед отправлением я могу сказать «в добрый час» и перекреститься. Могу перед отправлением погладить тепловоз, сказать: «Хороший, хороший. Поехали», — улыбается машинист. — Этот локомотив, кстати, многие называют «Фантомасом» — посмотрите, как у него кабина вперед наклонена. Кажется, будто он «брови» нахмурил. А старые локомотивы 2М62 называют «Машками».

Отходим от «Фантомаса», когда дизель набирает обороты, из трубы локомотива вырывается клуб темно-серого дыма.

— Смотрите, какой красивый, — мечтательно замечает Анатолий Игнатенко. — Вы, кстати, знаете байку про то, что при запуске грузового локомотива сгорает 10 литров топлива? Так вот, неправда это. Думаю, около пяти всего.

Фото: Анжелика Василевская, TUT.BY

-20%
-45%
-30%
-40%
-40%
-20%
-51%