Общество


По каким маршрутам и на каких самолетах в ближайшие годы будут летать пассажиры «Белавиа»? Получает ли авиакомпания прибыль и как ей помогает государство? Какая выгода перевозчику от дешевых билетов, проданных по акциям? Правда ли, что «Белавиа» не пускает в Беларусь лоукосты? TUT.BY расспросил об этом гендиректора авиакомпании Анатолия Гусарова.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
Гендиректор «Белавиа» Анатолий Гусаров, 68 лет. Окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации в 1972 году. Специальность — «инженер по эксплуатации самолетов и двигателей». Гендиректор авиакомпании «Белавиа» с апреля 1996 года

Какие самолеты «Белавиа» купит, а от каких — откажется

— У вашего заместителя Игоря Чергинца в кабинете есть большая коллекция моделей самолетов. У вас их намного меньше — почему?

— А у меня не столько коллекция, сколько сувениры с переговоров. А вот эти, маленькие (показывает на небольшие модели самолетов с часами на «носу»), — вот это для души. У самолета всегда есть двигатель, мотор, а часы — тоже своего рода мотор. Вот этот, старый самолет Farman — был такой французский, времен Второй мировой, похож на наш Ан-2. Вот это самолет! Там есть ощущение полета. А современные большие, когда выше облаков взлетел, — не те немного ощущения. Вообще я знаю и понимаю теорию и практику, почему летает большой самолет, окончил авиационный институт — но все равно не могу осознать эту теорию, как он может держаться в воздухе, везти столько пассажиров, грузов (смеется).

— А какие самолеты будет покупать «Белавиа» в ближайшее время?

—  Флот «Белавиа» к 2021 году будет совсем иным. В следующие три-четыре года мы будем выводить из эксплуатации несколько самолетов Boeing 737 Classic. В 2018 году получим в собственность три новых самолета Embraer: один Е-175 и два Е-195. Такие уже хорошо себя зарекомендовали во флоте: хорошая экономика, безопасность, нравятся пассажирам. Надеемся, к лету прибудет по лизингу Boeing 737−800. В 2019—2020 годах будем брать самолеты только в лизинг. Сейчас ведем переговоры по Boeing 737-MAX нового поколения — предполагаем поставки в начале 2020−2021 годах. Думаем, что к 2021 году у нас будут и самолеты нового поколения от Embraer — E2.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

От небольших CRJ не то чтобы будем отказываться, но постепенно выводить из эксплуатации в течение трех-четырех лет. С тех пор как мы начали эксплуатировать эти канадские самолеты, спрос на перевозки возрос, теперь нужны самолеты с большим количеством мест, лучший комфорт.

— Может быть, у «Белавиа» появятся турбовинтовые самолеты?

— Нет. Мы, да и наши коллеги из авиакомпании «ЛОТ» исследовали этот тип самолетов. Почему-то многие пассажиры с опаской относятся к самолетам с винтом. Турбовинтовые самолеты незаменимы там, где плохие аэродромы, или когда нужно летать с материка на острова на небольшие расстояния: на Балтике, в Швеции, Финляндии. На материковой части, где хорошее оборудование и хорошие аэродромы, необходимости в них нет.

— Ждать ли пассажирам, что «Белавиа» однажды купит дальнемагистральные самолеты, которые могут лететь без посадки дальше 6 тысяч километров?

— Надеемся, что когда-нибудь «Белавиа» будет выполнять и дальнемагистральные полеты. Но сегодня мы видим себя на рынке как региональную авиакомпанию. Нам нужно расширять сеть маршрутов в европейском регионе. Вот когда больше линий будет соединять Минск с европейскими городами на маленьком и среднем расстоянии, через четыре-пять лет, не раньше, можно будет рассматривать и дальние перелеты. Мы внимательно смотрим, как развивается сейчас эта тематика у «Международных авиалиний Украины», польской «ЛОТ» — они взяли дальнемагистральные самолеты.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

Маршруты и транзит. Что будет, если между Россией и Украиной начнутся полеты?

— До конца года «Белавиа» должна перевезти трехмиллионного пассажира. Какой процент транзитных пассажиров сейчас в общем потоке? Сколько из них — пассажиры между Украиной и Россией, между которыми закрыто авиасообщение?

— Транзитных — почти половина от всех пассажиров на регулярных рейсах, если с чартерами — то порядка 40%. Вообще в авиакомпаниях самые главные пассажиры прямые, потому что эти перелеты стоят дороже. Но для всех авиакомпаний и аэропортов очень важен транзитный поток, хоть такие перевозки и дешевле. Сегодня у «Белавиа» и Национального аэропорта Минск основной транзитный поток — между Украиной и Россией. Думаю, это около половины от всего транзита. Именно поэтому мы стали больше летать в украинские аэропорты: Одесса, Харьков, Львов… Хотели летать в Днепропетровск (ныне Днепр. — TUT.BY) — нас туда не пустили. Нас зовут в Винницу, в Херсон, но по ним мы не видим реального рынка.

Украина — Россия — сегодня очень важный транзитный поток, но не единственный. У нас очень неплохие потоки в Европу и обратно из Казахстана, Ашхабада, из Ташкента — в сотрудничестве с «Узбекскими авиалиниями». Существенный транзит из Тбилиси, Баку, Еревана в страны Балтики и дальше в Европу.

— Допустим, Россия и Украина мирятся и восстанавливают воздушное сообщение. Есть у «Белавиа» какой-то антикризисный план, что делать с самолетами и направлениями, которые высвободятся?

— Все равно это когда-то произойдет — помирятся, и мы все этого хотим. Но «Белавиа» не нужен никакой антикризисный план: мы всегда увеличиваем парк самолетов, развиваем сеть маршрутов осторожно. Если ситуация изменится, лишних самолетов не будет. Просто мы быстрее откроем те маршруты, которые у нас стоят в плане на три-четыре года вперед.

— Например? Какие у «Белавиа» планы по маршрутам?

— В следующем году мы полетим в Ростов и Казань. Рассуждаем о Мадриде, но я не думаю, что это будет в следующем году. В перспективе — увеличение сети маршрутов в Европу: Копенгаген, Мюнхен. Мюнхен — это наша мечта, но опять же туда нас пока не пускают, но мы пытаемся договориться.

— Есть маршруты, которые для авиакомпании невыгодны экономически, но вы зачем-то их держите?

— Да, есть такие рейсы, и мы знаем, зачем мы их держим. Бывает, что какой-то маршрут продолжает оставаться убыточным на протяжении определенного периода времени, но авиакомпания полагает, что он разовьется. Вот Вильнюс — мы открывали маршрут и летали в надежде, что он будет развиваться. Хотя рейс был никудышный с экономической точки зрения. Расстояние небольшое, есть поезда. Но постепенно-постепенно пошел транзит. И сегодня этот рейс стал прибыльным. За счет чего? Сейчас посмотрим… (открывает базу данных о перелетах пассажиров. — Прим. TUT.BY). Вот 11 декабря был рейс на Вильнюс. В самолете на 50 мест было 36 пассажиров, из них семь — транзитных. Летели из Киева, Харькова, Москвы, Праги и Рима. Обратите внимание: человеку нужно было прилететь из Киева в Вильнюс, и он почему-то полетел через Минск, хотя есть прямые рейсы в Украину. Может, были удобные даты. Обратно в тот день летели тоже 36 пассажиров, 13 человек — транзит. Летели в Алматы, Астану, Тбилиси и Санкт-Петербург.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

Хочу сказать, что дополнительный импульс прямым перевозкам дает пятидневный безвизовый режим. Мы почти сразу ввели специальный тариф для иностранцев, которые хотят прилететь в Беларусь в рамках пяти дней — они видят этот тариф в своих системах бронирования. Мы видим, что из нескольких аэропортов нашими рейсами регулярно прилетают группы или отдельные пассажиры именно по безвизовому порядку.

Деньги от прибыли, государства, кредитов и пассажиров

— Традиционно «Белавиа» первые полгода — убыточная авиакомпания, вторые полгода — прибыльная. Почему? С какой прибылью авиакомпания подходит к новому году?

— Итоги года будут в январе. Надеемся, что будет небольшая, но прибыль, как и в предыдущие годы. Трехмиллионный пассажир до конца года — это достижение для нас, как раз за счет открытия новых маршрутов, увеличения частот.

В авиации различаются два периода: зимний и летний. Летом самолеты максимально задействуются, весь персонал работает, потому что пассажиры больше летают. Зимой, как сейчас, низкий спрос: где-то уменьшаются частоты, где-то приостанавливаются полеты. Это нормальная практика. Зимой нам все равно приходится влезать в кредиты. И не только нам, но практически всем авиакомпаниям в России, Украине, Прибалтике.

Банковские кредиты у нас дорогие, один из методов снижения зависимости от них — проводить акции. В самый сложный период, например, в ноябре-декабре, когда не хватает оборотных ресурсов, активизируется дополнительная покупка билетов. По сути, «Белавиа» берет кредит у пассажиров. Да, потом авиакомпании нужно отработать дешевые билеты, но банку ведь тоже нужно было бы возвращать деньги с процентами. Так что акции выгодны и для пассажиров, и для нас.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

— Судя по форумам, многие белорусы думают, что «Белавиа» целиком работает за бюджетные деньги. Как много денег авиакомпании дает государство? Несколько лет назад правительство выделяло деньги на покупку самолетов, что еще?

— Мы акционерное общество, в котором 100% акций принадлежит государству. Действительно, государство оказало нам финансовую поддержку, выделив достаточно серьезную сумму в уставный фонд авиакомпании в 2014 году — мы ее использовали для покупки самолетов «Боинг». Но это была незначительная часть от общей стоимости самолетов, и государство как владелец авиакомпании и распоряжается суммой, которая вошла в уставный фонд. «Белавиа» платит налог на прибыль, делает отчисления в фонд соцзащиты — с зарплат всех работников авиакомпаний, а зарплаты у нас достаточно высокие, особенно у летного состава. Мы уже давно перешли ту сумму, которую получили тогда от государства.

В основном развиваем флот за счет кредитов. Когда мы брали «Эмбраеры» в 2014 году и «Боинги» в 2016 году — были ресурсы Банка развития. В апреле-июне 2018 года будет поставка трех самолетов «Эмбраер». Первые платежи изыскиваем из собственных ресурсов, но в основном будем финансироваться за счет Банка развития, это будут заемные бразильские деньги, финансовой экспортной структуры BNDES. Это даст возможность нам получить более дешевые ресурсы по сравнению с теми, которые мы получали в предыдущие годы, а значит, будет меньшая финансовая нагрузка на авиакомпанию.

— Дешевые безбагажные билеты на каждом рейсе были бы удобны для пассажиров, которые путешествуют налегке…

— Сегодня мы не можем применять тариф для полетов без багажа, потому что это запрещено нашим Воздушным кодексом. Хотя некоторые авиакомпании к нам так летают, хотя это не совсем правильно с точки зрения белорусского законодательства. По безбагажному тарифу мы обращались в наши авиационные власти, просим изменить Воздушный кодекс. Ведь это правильно: если я лечу без багажа и мне не нужно никакое питание, то билет для меня может стоить десять евро. Для авиакомпании экономической выгоды тут никакой, но с точки зрения рекламы можно и за пять евро продать два билета на рейс. Но нужна какая-то грань по стоимости билета. Ведь каждый рейс чего-то стоит: взлет-посадка в аэропортах, аэронавигационное обслуживание, топливо. Поэтому совсем дешевым билет не будет, все-таки мы не благотворительностью тут занимаемся.

Правда, что в Беларусь не пускают лоукосты?

— Говорят, вы не пускаете лоукосты в Беларусь. Это правда? В Беларусь не первый год просится российский лоукостер «Победа».

— Как это далеко от истины! Куда они хотели летать? Москва — Минск. Но, насколько я знаю, у авиакомпании «Победа» нет назначения на эту линию от российских властей. Сейчас подали на аккредитацию документы, насколько я знаю, на линию Москва — Гомель. И они полетят по этой линии, потому что ни у кого с белорусской стороны, и у нас, нет возражений (по информации TUT.BY, на 13 декабря Департамент по авиации на заявку «Победы» на аккредитацию по этому рейсу еще не ответил. — Прим. TUT.BY). Но я не знаю, каким будет условие работы «Победы» на линии Санкт-Петербург — Минск, в обоих аэропортах. Скорее всего, они попросят более низкие ставки и у нашего аэропорта, и в Санкт-Петербурге. Тогда аналогично и «Белавиа» будет иметь право попросить такие же сборы. Ведь мы тоже в своей работе как раз ставим задачу снижать стоимость билетов…

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

— А как работает эта схема — согласование тарифов? На каком этапе иностранная авиакомпания должна у вас спрашивать, согласны ли вы на их тариф? «Победа» вообще к вам по этому поводу обращалась?

— В прошлый раз — не помню, а сейчас никто не обращался официально. Были «забросы» по электронной почте какие-то, но ничего за подписью генерального директора или заместителя гендиректора на официальный уровень не выходило.

Вообще схема такая. Когда мы получаем назначение авиационных властей на полеты, мы едем в тот аэропорт, куда хотим летать, пробиваем слоты (время, выделенное в аэропорту для рейса. — Прим. TUT.BY), условия. Потом формируем тарифы исходя из этого. Дальше мы должны послать на согласование тарифы другим авиакомпаниям, которые туда летают. И они смотрят: «Хорошо, летайте». По соглашениям с той же Россией, Украиной авиакомпания должна в авиационные власти уже представить на утверждение тарифы, согласованные с другим перевозчиком. Когда нам предоставляют на согласование тарифы, мы смотрим, сильно ли они отличаются от наших. Если сильно — можем посмотреть, вдруг и мы найдем возможность снизить свои тарифы. А если они отличаются, потому что для той авиакомпании в аэропорту льготные условия, то понятно — мы тогда тоже начинаем просить.

— Правильно ли я тогда понимаю, что вы не запрещаете приход «Победы» в Минск, а даете понять, что в случае чего сами с такими же условиями пойдете в аэропорты?

— Да, условия для работы на линии Санкт-Петербург — Минск для нас в одном и другом аэропорту должны быть не хуже, чем у авиакомпании «Победа».

Вообще для прихода в страну лоукостов нужен постоянный пассажиропоток. Пусть летать будут не очень платежеспособные пассажиры, но ставить нужно большие самолеты, на 150−180 мест. И этот поток должен быть постоянным — не только на летние месяцы, на время отпусков.

Про критику, соцсети, пилотов и новую форму

— Анатолий Николаевич, «Белавиа» часто критикуют на форумах, в соцсетях. С какой критикой вы сами согласны?

— С объективной. Ко многим вещам, о которых пишут пассажиры, летевшие конкретными нашими рейсами, надо прислушиваться. Если такой человек написал — значит, действительно его что-то задело с точки зрения сервиса. Это объективно, на это надо реагировать, даже если там перебор с эмоциальной точки зрения. Другое дело, если пишут какие-то вещи, что очень дорого, что старые самолеты — меня это действительно задевает. Я-то знаю, что самолеты не старые, и знаю, какие это самолеты. Где-то писали: «Да у „Белавиа“ три новых „Боинга“ только». А я знаю, что у нас и четыре «Эмбраера» новых. Не нравится то, что не соответствует действительности. Но тут я уже внимания не обращаю, хотя, наверное, накапливается…

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

Задевают комментарии, что «Белавиа» — монополист на рынке и не пускает кого-то. Ведь сегодня, если нужно лететь в Москву, я выбираю: «Белавиа», «Аэрофлот», «Ютэйр». Если я хочу лететь в Киев — я выбираю. Да, куда-то никак не улечу, кроме «Белавиа», ну так это же не вина «Белавиа»! Мы заключаем интерлайн-, код-шеринговые соглашения со многими авиакомпаниями, на наши рейсы продаются их билеты. И надо понимать, что от этих партнеров сначала прилетают инспекции, которые смотрят уровень авиакомпании, сервис на борту. Они дорожат своим брендом, потому что самолет же летит под кодом «Белавиа» — «Эйр Франс». Так что мы никак не монополисты.

— Почему вас нет в соцсетях? Это принципиальная позиция или просто не хватает времени? Какая у вас загрузка, семья вас видит вообще?

— Честно сказать, я еще толком и не научился ими пользоваться (смеется). А вообще, на соцсети не хватает времени. Авиакомпания — это непрерывная работа: самолеты постоянно либо в воздухе, либо планируют подняться, либо только что приземлились. Пассажиры, экипажи, море вопросов с погодой, где-то закрываются аэропорты. На днях из Амстердама задерживался рейс на шесть часов: в Амстердаме снег валил, а они там толком не умеют чистить. Потом уже облили самолет антиобледенителем, собрались вылетать, а аэропорт опять закрыли на чистку полосы. А у нас там транзитные пассажиры, и нужно решать, что с ними делать. Когда задержки, я всегда говорю своим коллегам: давайте себя ставить на место тех пассажиров, которые в самолете, или родственников тех людей, которые их встречают. Надо максимально стараться, издержки сводить к минимуму. Мне помогает команда, опыт в работе, образование хорошее, советское, авиационное… Ну, а в свободное время я пешком гуляю, в выходные. И люблю исторические книги — историю хорошо знаю, так скажем.

— Вы уже много лет управляете авиакомпанией, когда вам за эти годы было страшно, и за что, наоборот, есть гордость?

— Если говорить о тревожных событиях, то это было авиапроисшествие с нашим самолетом в Ереване. К счастью, люди не погибли. Очень сложный период был в 2001 году: после нападения на башни-близнецы в авиации очень изменилась психология работы, был шок. Очень сложным для «Белавиа» был момент перехода на новую технику после введения Евросоюзом ограничений по шумам. На старой советской технике мы не смогли выполнять полеты, западной не было, и нам пришлось уходить с каких-то маршрутов — тогда речь шла действительно о выживании авиакомпании. Радостный момент — подписание контракта на лизинг первого самолета «Боинг» в 2003 году в Лос-Анджелесе. Потом — покупка «Эмбраеров», трех самолетов «Боинг» в прошлом году, яркий момент — наш самолет-«танк». Мы были очень довольны, потому что наша идея не несла в себе кого-то негатива, хотя некоторые его все равно увидели.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Прибытие нового «Боинга» для «Белавиа» с завода в США в Минск. Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

— Ребрендингом довольны? Новая форма для бортпроводников и пилотов вам нравится?

— К ребрендингу я долго склонялся. И только когда увидел самолет в новой ливрее вживую, понял, как здорово все получается. Я вообще очень сложно привыкаю к новому. Хотя, думаю, нельзя сказать, что я ретроград и торможу развитие. Над формой работа еще не завершена. Ну цвет мне в любом случае понравился. Там очень хороший замысел, но его еще нужно шлифовать.

— Какая сейчас зарплата у пилотов «Белавиа»? Есть среди пилотов текучка кадров?

— Командир «Боинга» сейчас зарабатывает семь-восемь тысяч долларов в месяц, если раньше мы говорили о десяти. Кто-то приходит, кто-то уходит, но это нормальное явление. После банкротства «Трансаэро» к нам вернулись некоторые пилоты, которые когда-то уходили туда, и, наоборот, кто-то из россиян пришел летать к нам. Часть их российских пилотов, которые работали у нас, вернулись в Москву — там семья, жилье. Но есть и те, кто прижился в Беларуси. У нас сейчас пилотов — 200 с небольшим. Будем расширять флот, набирать молодых. Упор, наверное, будем делать на белорусов.

— Вы учились в авиационном, когда-то хотели стать пилотом. А почему не вышло? И почему вообще захотели работать в авиации?

— Я не прошел на пилота по медицинским показаниям. Вообще у меня двоюродный брат оканчивал военное училище, он всю жизнь летал: сначала на военных, а потом на гражданских самолетах. Помню, как я маленький, из деревни — я родом с Брянщины — попал в небольшой городок на праздник. Туда прилетел Ан-2. Провел рукой по крылу, посмотрел в кабину, где летчики сидели. — ну дите! Я тогда думал, что все летчики такие, и я таким буду, и все самолеты такие. Может, у меня оттуда и ощущение, что именно это настоящие самолеты, а не те большие, которые у нас сегодня.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY