/ /

Александр Центер в январе пригнал самолет из США. Пролетел тысячи километров над Атлантикой на легком винтовом Cessna 182. Почему не переправил «Цессну» на пароходе? «Во-первых, самолет должен летать, без нужды его разбирать не стоит. Во-вторых, это бесценный опыт полета в самых разных условиях», — объясняет он. TUT.BY поговорил с пилотом и бизнесменом об экстремальном перелете, об увлечении авиацией и о планах вернуть популярность малой авиации в Беларуси.

В рубрике «Личное дело» мы говорим с бизнесменами, крупными чиновниками, известными людьми про хобби, которыми они увлечены не меньше, чем главным делом своей жизни. Что помогает им переключаться? Какие занятия увлекают людей, которые уже добились многого в жизни? Помогают ли они в карьере и бизнесе?

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
Александр Центер — акционер группы компаний А-100. Бизнес-интересы: автозаправки, строительство, вертолетный клуб. У бизнесмена помимо нового самолета есть свой вертолет, которым он управляет, даже участвует в спортивных соревнованиях. Три года Центер возглавляет Белорусскую федерацию авиационного спорта.

Полет над Атлантикой. Как купить самолет и привезти его через океан в январе

— Расскажите, как это — купить самолет? И почему решили покупать его в Америке?

—  Ну, мы ж не первые, — Александр Центер кивает на цифру 490 — порядковый номер по белорусскому реестру, который уже нарисовали на фюзеляже. — Почему американский? Авиационный рынок примерно на 70% сконцентрирован в США, они законодатели мод, особенно по самолетам легких классов: Cessna, Piper. Традиционно их привозят из Америки, как автомобили: разбирают, снимают крылья, кладут в контейнер и везут на пароходе через океан, а здесь уже собирают. Второй путь, менее традиционный — перелет через Атлантику своим ходом, с посадками на промежуточных аэродромах. Обычно этот маршрут преодолевают весной или летом, но у нас так получилось это сделать зимой, в январе.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
Новый самолет сейчас стоит в ангаре в Липках. Cessna 182 Skylane — американский легкий самолет общего назначения. Один из наиболее массовых самолетов в истории авиации. У этой модели мощный двигатель, большие топливные баки, хороший пилотажный комплекс, который «позволяет летать везде». Самолет поднимает пилота и трех пассажиров, и еще 80 кг багажа.

— Почему не контейнер — это же не так опасно? Или хотелось попробовать именно полетать на такое расстояние?

— Здесь много факторов. Разборка самолета, сборка — все это требует высокой квалификации — без нужды лучше такие процедуры не делать. Как для человека: хирургическая операция всегда таит какие-то риски.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
Александр Центер показывает памятный альбом, напечатанный после перелета. Это — селфи пилотов из самолета. На снимке Александр вместе с напарником Борисом Тылевичем.

— Разобрал-собрал — а лишние детали остались?

— Да, того и гляди — пара винтиков после сборки останется, — смеется Александр. — Все-таки для самолета более естественно лететь, чем перемещаться в контейнере. К тому же перелет через Атлантику — это бесценный опыт полета в самых разных условиях. Вылетали из Флориды — температура была +28°С. К концу первого дня было уже -11°С, второго — - 32°С… При перелете из Гренландии в Исландию попали в сильную облачность, с обледенением. Поднимали самолет высоко, чтобы выйти из облаков. Было сухо, не хватало кислорода. Выше было нельзя — там нечем дышать. За 48 летных часов, мы испытали системы самолета, поняли, как он работает, что любит, а что нет (историю полета читайте в подписях под фото в галерее. — Прим. TUT.BY).

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
На обложке альбома примерно обозначен маршрут, по которому летел самолет. Стартовали с аэродрома Форт Лодердейл во Флориде, летели до Минск-2. Промежуточные посадки были в США (Гринсборо, Нэшуа, Бангор), Канаде (Гус Бэй), Гренландии (Нарсарсуак), Исландии (Рейкьявик), Шотландии (Вик), Дании (Роскильде) и Варшаве (Модлин). Путешествие на «Цессне» заняло 48 летных часов и 10 дней, с 7 по 16 января.
Фото из личного архива Александра Центера
Самолет вылетал из Флориды. Там было +200 С, а в Гринсборо все засыпано снегом и льдом. Тут Александру Центеру пришлось покупать на скорую руку в местном супермаркете теплую одежду. К утру самолет замерз, отогревали его перед вылетом 3 часа.
Фото из личного архива Александра Центера
«У нас была посадка на границе США и Канады, на аэродроме Бангор. Мы сели, моментально прошли миграционные процедуры онлайн — тут нет пограничников. Заправились и полетели дальше», — рассказывает Центер.
Фото из личного архива Александра Центера
Аэродром Гус Бэй в Канаде — отправная точка трансатлантического перелета. «Прилетели туда — там уже почти Арктика, минус 25, руки стынут за 2 минуты, сильный ветер», — рассказывает Центер. Утром, за несколько часов до вылета «Цессны», сотрудники аэродрома предусмотрительно отогрели самолет при помощи специального рукава, через который нагнетали тепло.
Фото из личного архива Александра Центера
В Гус Бэе пилотам выдали оранжевые гидрокостюмы из толстого неопрена, спасательный плот. «Лететь в таком комбинезоне крайне неудобно. Если застегнуться — только глаза торчат. В полете костюм надеваешь примерно до половины, все остальное заматываешь вокруг пояса и так летишь. Что делать в случае аварийной посадки, я старался не думать. Внизу — бушующий океан со льдинами», — комментирует пилот.
Фото из личного архива Александра Центера
Подготовка к полету над Атлантикой.
Фото из личного архива Александра Центера
В определенное время пилотам маленькой «Цессны» приходится держать связь с диспетчерами через пилотов больших самолетов, которые летят выше. Если бы «Цессна» больше 20 минут не выходила на связь над океаном, объявили бы спасательную операцию.
Фото из личного архива Александра Центера
Рейкьявик с высоты. За время полета к Исландии лед появился на лопастях самолета, на крыльях. «Лед для самолета — очень опасное явление, потому что он может моментально покрыть самолет, — объясняет пилот. — Тут мы поняли: лучше бы в самолете, купленном в жаркой Флориде, стояла антиобледенительная система, чем кондиционер». Из-за плохой погоды в Шотландии в Рейкьявике пришлось провести два дня. Холодное солнце лед растопить не смогло — пилоты соскребали его пластиковыми карточками-ключами от гостиницы. «А там 20 м² крыльев», — смеется Центер.

После США — как посадка на Луне. Особенности полетов в Беларуси

— Пришлось залетать в Варшаву, чтобы переждать плохую погоду в Минске, — продолжает рассказ Александр Центер. — Все равно потом летели в облаках, медленно, но верно на крыльях нарастала ледяная корка. Из-за облаков промазали — заходили на посадку два раза. Помог автопилот. В Минск-2 к нам сбежалось человек 15! Знаете, пока летели, мы посетили 10 или 11 аэродромов. Там все четко, организованно: садится самолет, подъезжает заправщик, дает тебе счет на оплату, ты подписываешь. А у нас куча каких-то актов: подпишите здесь, и вот здесь, и вот здесь. Такого количества людей мы не видели с тех пор, как покинули Флориду. Я так и не понял: кто из них по делам, кто просто пришел поглазеть (смеется). Хотя, должен сказать, все, с кем контактировал в Минск-2, невероятно доброжелательные люди. Просто мы не совсем их размерчик — не вписываемся в стандарты большой авиации. После таможенных процедур перегнали самолет в Липки, на постоянное место.

— Вы теперь можете сравнить уровень сервиса для авиаторов в США, Европе и у нас.

— Когда летишь над территорией США, там такое количество сервисов в воздухе — обалдеть. Со спутника приходит информация: вот облачко. И ты видишь: действительно, вот же оно, это облачко! 200 музыкальных радиостанций, на любые вкусы. Над Европой уже ни музыки нет, ни погодной информации — все гораздо проще, гораздо хуже. У нас — еще проще. Но, например, наши авиадиспетчеры абсолютно четко работают, на нормальном авиационном английском, разницы не видишь. А вот уровень сервиса на земле — тотально другой. После США это как посадка на Луне. Думаю, это связано в том числе с архаичной системой управления воздушным движением. У нас разрешительный принцип полетов, который уже отменен даже в России. Пока не развит рынок в этом секторе. Но, наверное, всему свое время.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

— Как вы считаете, авиационное сообщество как-то может повлиять на ситуацию? Есть ли надежда, что разрешительный принцип полетов заменят на уведомительный в течение нескольких лет?

— Авиационное сообщество пытается на это влиять. Я думаю, что в ближайшее время будет кое-что меняться. В 2018 году мы (Белорусская федерация авиационного спорта. — Прим. TUT.BY) будем проводить чемпионат мира по вертолетному спорту здесь, в Беларуси. Когда решали, где проводить чемпионат, мешало выбрать нас именно убеждение: «У вас же нельзя летать». Стоило больших трудов убедить, что у нас все в порядке, что мы все это сделаем, подгоним за оставшиеся 1,5 года… Федерация должна развивать авиационный спорт, а отмена разрешительного принципа полетов — то, что будет этому очень помогать. Разрешительный принцип сейчас заботит авиационное сообщество. И, в принципе, это понимают все. Просто надо передать это дело от военных гражданским государственным органам: Департаменту по авиации, Белаэронавигации. Во всем мире гражданский орган регулирует эти вещи. Как только это случится — сразу все изменится.

Дорогое удовольствие. Сколько в Беларуси стоит растаможить самолет и стать пилотом

— Как будете использовать новый самолет, какие планы на него?

— Давайте отталкиваться от спорта. Среди дисциплин в федерации есть авиация общего назначения. С помощью таких самолетов будем учить людей летать, организовывать соревнования, перелеты, налаживать коммуникацию между нашей страной и Россией, Евросоюзом. Какие расстояния нас разделяют? От Минска до Вильнюса лететь 40 минут — это ни о чем! Но надо накатывать, упрощать, нарабатывать процедуры.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

— Сколько стоил ваш самолет? Сколько стоило перевезти его через нашу границу? В Беларуси высокие таможенные пошлины и налоги на такие покупки.

— Этот самолет обошелся в 235 тысяч долларов. Продавец дал на него большую рассрочку. В Америке это нормально, но у нас, к сожалению, ни о каких рассрочках не может идти речь. НДС и таможенная пошлина обошлись примерно в 80 тысяч долларов. Вышло, что мы еще не выплатили в Америке стоимость самолета, а уже заплатили здесь за растаможку. Вопрос, почему так дорого? Таможенные платежи, по идее, должны защищать рынок производителя. Но от кого в этой ситуации защищаться? В Беларуси не производят самолеты, в России такие самолеты не производят — сами закупают «Цессны» в США для летных школ. Если это налог на богатых — так это не роскошь, а что-то среднее между средством передвижения и спортом. То, что в США стоит 300 тысяч долларов, у нас автоматически начинает стоить 400−450. Соответственно, и летный час там стоит на 30−40% дешевле, чем у нас. Притом что доходы несопоставимы, уровень государственной поддержки авиации тоже несопоставим. Логики нет. Хотя у Беларуси есть неплохие шансы, чтобы продавать услуги по обучению пилотов. В Европе население очень плотное, поэтому у них достаточно сложно часто учиться летать из-за ограничений. В нашей стране, слава Богу, больше места и есть возможности.

— Но пока все по-другому: наши люди едут учиться в Европу.

— Да, в Европу и в США. Там проще и дешевле. Но, например, в России в последнее время стали усиливаться бюрократические ограничения, связанные с обучением пилотов. И российские курсанты с удовольствием готовы получать свидетельства частных пилотов у нас. Этот момент надо ловить, это неплохие валютные выручки. Надо быстро упростить кое-какие процедуры — и сотни пилотов прилетят в Беларусь.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

— А становится ли больше белорусов, которые хотят научиться летать? Что вообще нужно, чтобы стать пилотом? Кроме денег.

— Здоровье. Все начинается с прохождения медицинской комиссии. Она у нас занимает почти неделю, а в Европе и США медицинский сертификат получают за 30 минут. Из них 15 минут с тобой общаются «за жизнь», а осматривает только один доктор. И ты выходишь от него с сертификатом, с которым можно идти в летную школу. Сравните: в Америке с их процедурами летают 500 или 600 тысяч самолетов легкой авиации, а в Беларуси с нашими — всего 100−150 самолетов. Глядя на статистику, я думаю, что нужно все-таки следовать их практике.

— Помимо медицинского допуска что нужно?

— Получив медицинский сертификат, нужно пройти теорию, около 180 часов. Потом можешь учиться летать. Нужно налетать минимум 42 часа, чтобы быть допущенным к экзамену. Если успешно его сдаешь — получаешь сертификат пилота-любителя. Думаю, у нас обучение может обойтись в сумму от 5 до 20 тысяч долларов. За последние годы у нас появился класс сверхлегкой авиации — такие самолеты легче «Цессны», достаточно экономичные, на них летный час обходится до 150 долларов. То есть на полеты потратишь до шести тысяч долларов. Если кто-то очень хочет стать пилотом, то за год-два это можно сделать.

— Хорошо. Ты выучился, получил пилотское свидетельство, возможно, даже с кем-то вскладчину купил самолет. Что потом с ним делать? Где хранить? Откуда летать? У нас закрылся Минск-1, где были стоянки для таких самолетов. На Минск-2 есть проблемы: владельцы легкого самолета жалуются, что якобы не закрепляют технику как положено…

— Минск-1, конечно, жалко. Но это вопрос политический. Решение принято. Но мы пытаемся сделать то, что можно. Например, аэродром «Липки» за последний год получил вторую жизнь. Прошел сертификацию, которую утратил со времен, когда был военным аэродромом. Здесь хорошая полоса. Думаю, что он будет использоваться для легкой авиации. Кроме этого, в стране есть аэродромы, откуда любители авиации могут летать: это и 30, и 50, и 100 километров от Минска.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

— Есть еще аэродром в Боровой, но его решили убрать.

— «Боровая» — грунтовый аэродром с дерном и травой. Реально там летают в конце весны, летом и в начале осени. К тому же посмотрите на карту Минска: Уручье уже 30 лет охватывает аэродром «Боровая» с юго-восточной стороны. Еще в советские времена его начали обстраивать, тогда же появились планы по его сносу. Сегодня на «Боровой» летать просто опасно. В первую очередь из-за застройки в Уручье. Вопрос собираются решить развитием Липок. Здесь есть хорошая полоса, места для будущего авиамузея, с ангарами для ценных экспонатов и открытой площадкой (Группа компаний «А-100» застроит территорию «Боровой» жильем, среди обременений — вынос Центрального аэроклуба ДОСААФ в Липки, подготовка инфраструктуры под переезд. — Прим. TUT.BY).

Выйти из пике. О полетах вместо кофе и планах вернуть популярность малой авиации

— Вы как-то в интервью говорили, что летаете один раз в неделю. Как это происходит? Что это за полеты? Вместо кофе отправляетесь полетать?

— Мое основное место работы расположено недалеко от ангара, где стоит вертолет. Поэтому иногда получается в обед час полетать. В выходные, если погода позволяет, тоже стараюсь летать. Хорошая погода — полетел на Нарочь, переночевал на берегу, вернулся назад. Полетел на Браславские озера. Летаю и за границу. Долетаешь до Вильнюса — и начинается открытое небо. Это европейский термин, когда проходишь таможенные процедуры — и лети по Европе куда хочешь. Есть еще тренировочные полеты — мы готовимся к участию в спортивных мероприятиях, на вертолетах.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

— Участие в вертолетных гонках чем это вас привлекает? Можете обернуться и оценить: повлияли они на вашу жизнь?

— Не знаю, как это повлияло… Денег точно меньше стало (смеется). Но вот с точки зрения каких-то летных вопросов… Курсант отлетал свои 42 часа, он уже пилот, но еще пилотик, ему еще летать и летать. 100 часов, 150 часов — тогда начинает уже что-то понимать. И тут спорт как раз оказывается очень полезен. Во время спортивных мероприятий ты летаешь на предельных режимах, на которые во время летной подготовки нельзя переходить, потому что они опасны. Ну, например: во двор к приятелю на вертолете я смог сесть только после того, как налетал часов 30−40, готовясь к соревнованиям. Стал намного лучше чувствовать вертолет.

— Семья с вами летает? Видела как-то на Боровой, как жена и дети поддерживали вас во время выступления.

— Периодически летают. На Нарочь в хорошую погоду.

— В детях задатки пилотов видны?

— Может быть. Младший сын уже, наверное, часов 10−15 налетал.

— У вас и вертолет есть, и самолет, и опыт управления ими. По вашим ощущениям, что вам ближе?

— Полет сам по себе нравится: выше двух метров над землей — это уже полет. Но это функционально разная техника. Полеты в пределах нашей страны — конечно, гораздо лучше делать на вертолете. У нас очень мало аэродромов, но очень много красивых мест. На Нарочь ты на самолете не прилетишь, потому что там нет посадочной полосы. А на вертолете можешь сесть прямо на берегу, с соблюдением правил безопасности. С вертолета можно считать лосей, оленей, косуль. Зато самолет может позволить быстро и беспосадочно долететь до любой точки. У вертолета автономность 2−3 часа против 8−9 часов на самолете.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
Когда мы пришли на репортаж, «Цессну» нельзя было поднимать в небо — было пасмурно. Но Александр Центер все равно решил выкатить самолет из ангара — запустить двигатель. Процедуру эту нужно повторять хотя бы раз в две недели, если самолет не летает. На этом фото Александр проверяет уровень масла в двигателе. «Все в порядке, чистенькое. Масло, кстати, меняли в Варшаве — на последнем этапе перелета в Минск», — рассказывает пилот.
Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
У «Цессны» топливные баки в крыльях. Александр набирает пробы — из отверстий в разных точках. В авиации используется специальный бензин, с октановым числом 100. Его окрашивают в голубой цвет, чтобы не перепутать с обычным автомобильным бензином.
Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
«Сливаем бензин и проверяем, нет ли там каких-то примесей воды или чего-то еще постороннего. Смотрите, все чистенько», — говорит Александр.
Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
Самолет выкатывают из ангара при помощи нескольких человек. Идет машина легко. Для буксировки используется устройство, которое на авиационном сленге называют «водило».
Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
Александр Центер просит окружающих отойти в сторону, чтобы никто не стоял в зоне работы винта.
Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
Пилот пробежался по чек-листу, подготовил систему к запуску. Самолет завелся, винт поработал несколько минут. Небо к этому времени окончательно прояснилось. Кажется, теперь бы можно все-таки и полетать. «Вот если бы была уведомительная система — легко бы взлетели сейчас, а так у нас сегодня нет заявки», — разводит руками Александр Центер.

— Вы рассказывали: когда летели на «Цессне» над океаном, пилот «Боинга» у вас спросил, не страшно ли. Говорите, что отшутились. Наверное, настроение все-таки было хорошее. А бывали ситуации, когда вы летели и вам было страшно?

— Ну, например, когда беспилотник вдруг выныривает у тебя прямо из-под носа. В прошлом году у нас на Боровой так было. Какие-то энтузиасты из государственной авиации начали отрабатывать что-то, забыв выполнить базовые меры безопасности, которые обязательны, когда летаешь на общем аэродроме. Взлетаешь — и вдруг в это время какой-то беспилотник решает тоже взлететь. Мягко говоря, это неприятно.

— Самолет у вас уже есть, о чем теперь мечтаете?

— Чего хочу добиться? Я, может быть, не такой безбашенный, как те, кто летает в одиночку на вертолетах вокруг света. У меня есть, конечно, какие-то задумки как у частного пилота, но больше я хотел бы, чтобы мы вышли из пике. Может, это прозвучит высокопарно, но чтобы у нас в Минской области летало хотя бы 15 воздушных судов. За 25 лет после развала Советского Союза мы сильно скатились. Только представьте: в 80-е годы в хороший, погожий день над областью до 70 бортов летало, сегодня 2−3 — и это уже заставляет авиадиспетчеров напрягаться. Представляете, насколько мы спикировали? То, что у нас осталось, — нужно выводить из пике. К этому мы в федерации привлекаем внимание людей. Создается новая база, которая позволит вполне цивилизованно, безопасно учить людей летать. Тем более что все препятствия, в общем-то, искусственные.

{banner_819}{banner_825}
-15%
-25%
-10%
-30%
-20%
-20%
-15%
-30%
-20%