Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку с новыми материалами

Общество


О том, почему в начале августа вместительные 20-местные микроавтобусы "Мерседес" исчезли с городских улиц, и о ситуации, сложившейся после снятия с экспрессных маршрутов 200 машин, мы коротко писали в номере за 17 сентября. Теперь, как и было обещано, сообщаем о волнующей многих судьбе желтых "маршруток".

Вероятно, уже в октябре они снова начнут возить пассажиров. Однако теперь в качестве их владельца выступит не ООО "Миндавг", а КУП "Минсктранс" — государственное предприятие, осуществляющее перевозки пассажиров.

На недавно прошедшей пресс-конференции генеральный директор КУП "Минсктранс" Владимир Сосновский сообщил, что желтые "Мерседесы", находившиеся на территории Беларуси в режиме временного ввоза, должны были покинуть пределы страны, поскольку фирма "Миндавг" не справилась с выполнением лизингового договора. Однако по просьбе минских транспортников и под гарантии городских властей машины оставили на складе временного хранения до завершения переговоров с немецкой стороной. В конце сентября Мингорисполком принял решение N 1943 "О согласовании КУП "Минсктранс" закупки автобусов малой вместимости", которым, в частности, предприятию разрешается использовать средства целевого транспортного сбора на уплату процентов и погашение кредита для приобретения этих автобусов.

Хотя минские автобусные парки NN 1, 2, 3, 5, 7 морально и технически готовы принять микроавтобусы, машины на маршруты не выйдут, пока не решены вопросы с таможенным оформлением, регистрацией автомобилей в ГАИ, а кассовых аппаратов — в налоговых органах. Об этом сообщил нам заместитель гендиректора "Минсктранса" Владимир Вайзнер.

Где и сколько?

Большая часть "Мерседесов" (предположительно 150 машин) будет обслуживать маршруты, с которых они исчезли в августе, причем по коммерческим тарифам. Их точные значения пока находятся на согласовании, но нас уверяют, что тарифы не превысят прежние, а "возможно, будут меньше". Остальные немецкие микроавтобусы направят на пригородные и междугородные маршруты. И здесь в тарифной политике возможны варианты, ведь на тех направлениях, где небольшой пассажиропоток, благодаря эксплуатации микроавтобусов вместо больших машин расходы сократятся даже без повышения стоимости проезда.

Из истории вопроса

В каком-то смысле подключение минского коммунального пассажирского транспорта к коммерческим перевозкам — революция. Хотя ни для других стран, ни даже для Минска новинкой эта идея не стала.

Во многих российских городах она воплощается в жизнь уже с середины 90-х: такая практика позволяет хоть в какой-то мере восполнить затраты общественного транспорта, работающего по социальным тарифам…

В 1999 году подобное пытались внедрить и в Минске. В качестве эксперимента два автобусных парка — 5-й и 7-й — выделили часть своего подвижного состава для перевозок пассажиров по коммерческим (нацеленным на самоокупаемость) тарифам: они формировались, исходя из реальных затрат. Такие автобусы ходили, к примеру, на рынок в Ждановичах. Для этой цели выделялся достаточно комфортабельный подвижной состав, а присутствие в салонах кондукторов практически исключало наличие "зайцев". При этом параллельно пассажиры могли воспользоваться и автобусами, работающими по обычному тарифу.

Хотя на первый взгляд казалось, что желающих заплатить за поездку коммерческую цену немного, результатом эксперимента парки были довольны. Рентабельность окупаемых маршрутов достигала 6-10%. В течение полугода эксперимента в автобусных парках стабильно выплачивались зарплата и премии. Кроме того, за средства, полученные в результате этой деятельности, предприятия могли оперативно приобретать запчасти и материалы для ремонта и дальнейшей эксплуатации всего подвижного состава, от чего, по мнению участников эксперимента, выигрывали прежде всего пассажиры обычных маршрутов: ведь коэффициент выпуска исправных автобусов на линию увеличился.

Инициаторы эксперимента полагали, что использование для коммерческих перевозок микроавтобусов сделает их еще более эффективными и выгодными для парков. В связи с этим был подготовлен бизнес-план, имелись определенные договоренности о выделении кредита…

Но эксперимент был воспринят разными структурами неоднозначно, и спустя полгода его закрыли, вроде бы из-за отсутствия соответствующей законодательной базы, позволявшей государственным предприятиям осуществлять коммерческие перевозки. А спустя некоторое время на столичных улицах появились "маршрутки", принадлежащие частным структурам.

Чего ждать от смены хозяев?

О высоких прибылях речь пока идти не будет: во-первых, по сравнению с частниками, у государственного транспортного предприятия совершенно иная структура налогообложения. Во-вторых, нужно выплачивать кредит.

Что касается качества обслуживания пассажиров, всем хочется, чтобы оно было не хуже, чем у частников. По крайней мере, обещан строгий контроль за тем, выдаются ли водителем билеты. С медосмотрами и техосмотрами проблем быть не должно, так как в автобусных парках они и так хорошо организованы.

Конкуренции не будет?

Наибольшее количество "Мерседесов" — 60 машин — получит филиал "Автобусный парк N 5". Что интересно: его директор, Михаил Марцуль, заканчивая в прошлом году Академию управления при Президенте Беларуси, защитил дипломную работу, в которой коммерческие перевозки на автобусах малой вместимости называются одним из главных путей повышения эффективности работы парков.

- Новый вид перевозок для вашего предприятия — это дополнительная нагрузка или благо?

- 60 единиц дополнительного подвижного состава, новые водители — в каком-то смысле, конечно, нагрузка. Но это необходимая работа, которая обязательно принесет свои положительные результаты, — уверен Михаил Викторович.

- Кто сядет за руль машин на экспрессных маршрутах?

- Набираем водителей через объявления. Некоторые приходят сами.

- Есть ли среди них те, кто ушел когда-то в "Миндавг" из вашего парка?

- Да, конечно. Некоторые из них, кстати, будут работать на "своих" же "Мерседесах".

- А не возникнет ли среди водителей конкуренция в борьбе за место на "маршрутке"? Ведь, по идее, эта работа более прибыльна?

- У нас не хватает водителей для работы на "больших" автобусах, поэтому не планируем направлять своих на "Мерседесы". Кроме того, у водителей, работающих давно и стабильно, особого желания пересаживаться в "малые" автобусы нет: "свои" перевозки они считают элитными, потому что получают премии за регулярность движения, за "работу по микрофону" и т. д. Наше видение формирования структуры зарплаты водителей "маршруток" мы представили руководству "Минсктранса", окончательное решение — за ними. Но, думается, ставка на автобусах малой вместимости будет ниже. И многое будет зависеть от объемов перевозок.

Магда Крепак
0058045