Общество


«Потом я очнулся — когда снежок на лицо стал падать. Свежо, хорошо. Пошевелился — больно, но живой. Даже очень радостное состояние в эти минуты было какое-то. Понимать, что ты живой, — это уже очень много». Михаил Хаустов был вторым пилотом на борту «ТУ-134», рухнувшего на взлете под Минском в 1985 году.

1 февраля исполнилось тридцать лет со дня той трагедии.

TUT.BY нашел тех, кому тогда удалось выжить, и вспомнил обстоятельства катастрофы.

Как бритвой срезанные. Памятник в лесу

Добраться до места крушения самолета даже сейчас, спустя 30 лет, не так-то просто. Несмотря на то, что в нескольких километрах отсюда жилая деревня, а на месте трагедии стоит большой памятник, да и ехать надо по лесной дороге, — на обычном легковом авто зимой не пробраться. Едем с местным егерем на видавшем виды «боевом» уазике. По пути он рассказывает, что ему не раз приходилось помогать застрявшим в здешнем лесу автомобилистам. Говорит, что летом эта дорога дается проще — и к памятнику порой приезжают родные погибших.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Егерь Леонид Востриков еще и очевидец тех событий тридцатилетней давности. Тогда он только вернулся из армии. Утром 1 февраля 1985 года над их деревней Нежевкой (Червенский район Минской области) стал кружить вертолет, а потом на уазике приехали люди и стали расспрашивать местных, не видели ли они, как упал самолет.

— Тут от леса в крайней хате люди живут — поднимаются в 5−6 утра, начинают скот кормить. Так этот сосед брал воду из колодца и увидел: самолет шел с огнем и падал в лес. Взрыва не было, — рассказывает Леонид.

Выяснится, что тогда еще сам самолет не горел — пламя било из двигателей терпящей крушение машины.

— Появились люди: спрашивали, где такое урочище — Белая Лужа. Потом пришла колонна — первым шел БАТ (путепрокладчик, мощная машина, использовавшаяся для расчистки путей и завалов. — Прим.TUT.BY), за ним очень много «скорых» — все двигались сюда. По дыму определили место падения, тогда дороги к нему никакой не было — глухой лес, пилами прорезали.

Леонид Востриков с приятелем добрались лесными дорожками до места трагедии вскоре после того, как его обнаружили спасатели. Там, где сегодня памятник, — дымился самолет, из-под обломков выносили людей.

— Подошли, спросили — может, помочь чем. Врачи говорят — сами справимся. Потом приехали военные: оцепили все, кухню неподалеку поставили, дежурили суток двое или трое.

Местный житель указывает на заросшую молодым лесом просеку и кивает второму пилоту того самого рейса, Михаилу Хаустову, который приехал сюда вместе с нами спустя много лет.

— Вот тут были сосны, которые вы и срубили, падая. Сначала высокие, потом все ниже, ниже, прямо до места падения, стволы — как бритвой срезанные. Потом те деревья лесники вырубили.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

«Ты что, выключил двигатель?»

31 января того года второй пилот Михаил Хаустов уже летал точно таким же рейсом, в составе другого экипажа. Когда на следующий день ему выпало снова лететь туда же, в Ленинград, немного удивился.

— Я учился в академии в Ленинграде, гостиница наша была рядом с академией. Решил совместить приятное с полезным — прихватил с собой курсовик. Думаю — защищу. Вот такие мысли были, — рассказывает пилот.

До этого этот самолет пробыл на стоянке несколько дней, погода была плохая, машина покрывалась льдом.

— Снегопад был, да, перед нами борт на Москву ушел — отметил сильное обледенение. Но снег убрали, обработали самолет «Арктикой» — он чистый был. Но лед все-таки как-то попал в двигатели. Правда, заключение нормальное появилось только через два года.

Нас резко затрясло, обороты двигателя стали падать, загорелись все табло — помпаж. И заглох двигатель

Этот полет «ТУ-134» продолжался 2 минуты 40 секунд. Стартовали около восьми утра, было темно. Левый двигатель, который запустили первым, отказал сразу после отрыва во время уборки шасси. Столько же проработал второй, запущенный немного позже.

Просим Михаила Ивановича вспомнить момент, когда они с командиром экипажа поняли, что дело плохо.

— После взлета должен быть характерный звук, когда шасси на замки становится. Сразу как стали убирать шасси, нас резко затрясло, обороты двигателя стали падать, загорелись все табло — помпаж. И заглох двигатель. Нас развернуло, хоть мы и сами взлетали с курсом 134º, нам, в принципе, и нужно было влево уходить. Парировали немножко, диспетчеру доложили, что произошел отказ двигателя, будем уходить с обратным курсом. Ну, а потом, пока я это говорил и он мне отвечал, произошло то же самое со вторым двигателем. Мы набрали где-то 240 метров в облаках, внизу сильный снег, ничего не видно.

7:59 — на взлет. ИНФОГРАФИКА

7.59 — на взлет

В инфографике — история трагедии по минутам и причины авиакатастрофы.

Ситуация менялась молниеносно

— Когда первый двигатель отказал — легкая досада такая была… — вспоминает свои ощущения Хаустов. — Ну, все, думаю: сейчас сядем — день пропал. Отписываться нужно будет, кучу бумаг заполнять… Но когда второй отказал — все, эти мысли сразу пропали.

— Успели что-то подумать в этот момент?

— В случае отказа двигателя есть определенные процедуры, которые нужно выполнять. А рычаги выключения двигателя находятся у командира слева на пульте. Так вот, когда отказал второй, мне сразу в голову мысль пришла, что командир выключил его сам. Я говорю: «Ты что, выключил двигатель?!» Он отодвигается и показывает на рычаги — мол, смотри, все сделал правильно. Понимаете, это была надежда, что если он ошибочно выключил, то еще есть шанс повторно запустить.

По инструкциям, в такой момент штурман должен покинуть кабину пилотов, но этого сделать не успели. Пилоты пытались удержать самолет, который уже жил как будто не зависящей от них жизнью. Бортмеханик запускал вспомогательный двигатель, чтобы обеспечить самолет электричеством. Штурман успел рассмотреть среди высокого леса площадку, поросшую кустарником.

Когда началась колоссальная тряска — бревна бьют по самолету — я просто сгруппировался в сиденье, и меня колотило

— Мы с командиром сами той площадки не видели. Если бы дотянуть до нее, могло бы не быть столько погибших. И мы создали крен в 5 градусов, пытаясь дотянуться до нее, но уже стали «рубить» лес. Ну и все. Когда началась колоссальная тряска — бревна бьют по самолету — я просто сгруппировался в сиденье, и меня колотило.

Сухие авиационные сводки потом опишут, что самолет ударился о верхушки деревьев на высоте 22 метра. Он продолжал рубить деревья и разрушался, а через 348 метров такого жесткого скольжения по соснам упал на землю. После этого по инерции еще на 110 метров продвинулся по земле. Фюзеляж разрушился, переднюю часть его резко развернуло вправо и перевернуло. Самолет, за исключением хвостовой части, сгорел.

Хвост самолета тоже развернуло, но он остался цел. Михаил Хаустов вспоминает: «Целенький-прецеленький. В туалете в хвосте даже не разбилось зеркало».

— На первом допросе после происшествия меня все выпытывали, сколько прошло времени до крушения. Мне вообще казалось, что наш полет минут десять длился, но оказалось, что все не так совсем, что все быстрее было. Время растягивается.

Спасение

— Потом я очнулся, когда снежок на лицо стал падать: свежо, хорошо. Пошевелился — больно, но живой. Даже очень радостное состояние в эти минуты было какое-то. Понимать, что ты живой, — это уже очень много. Подумалось, что все передал на землю — значит, все хорошо, нас найдут. Потом чувствую, капает мне на руку (Михаил Хаустов показывает на левое плечо. — TUT.BY) раскаленный металл — прожигает, отверстие мне сделал. Я понял, что не высижу здесь долго. Это меня и спасло. Хоть и больно, стал шевелиться, полез вертикально вверх. Как выяснилось, я вылез через форточку командира. А у меня ж правое кресло было, у второго пилота! Уже потом оказалось, что кабину штурмана оторвало еще задолго до нашей остановки. Он из погибших единственный, кто более-менее целый был, но его стукнуло об дерево — и он мертвый, конечно. А кресло командира сорвало в штурманский проход и вперед выбросило. Поэтому я лез, и у меня никаких препятствий не было.

Анализируя поведение людей в салоне самолета после крушения, Михаил Хаустов делает вывод: инстинкт подсказывал людям бросаться к выходу вперед, в то время как если бы побежали или поползли назад, к оторванному хвосту — было бы больше шансов спастись. Ведь те, впереди, наталкивались на пожар, спаслись же именно те, кто высыпался из самолета в хвосте. В передней части салона летели еще и ленинградские летчики, с «Як-42», возвращались с минского авиаремонтного завода. Они влетели в своих креслах в передний туалет, и каким-то чудом на них не осталось ни царапины. Через дыру в переднем багажнике они выбрались сами и смогли вытащить еще кого-то.

Люди бегают, все горит. Крылья разметало

— Я выбрался наверх и свалился в снег. Он был благо очень глубокий, чуть не по пояс. Пытался встать, желтые круги и все, чувствую: сейчас потеряю сознание. И слышу голос: «Оттащите его!». А это те ребята, летчики. Они меня оттащили куда-то подальше от самолета — опасались взрыва топливного бака.

Командира экипажа, очень серьезно раненного, те же летчики оттащили по другую сторону самолета. С ним Михаил Хаустов увиделся лишь через два месяца после трагедии.

— А тогда — люди бегают, все горит. Крылья разметало. Когда я вылез на фюзеляж, то видел, как одна женщина в шубе бегала — нет чтобы снять эту шубу… В шоке, наверное, была. Она так в этой шубе и сгорела.

Пилот помнит, как потом выжившие в ожидании помощи мерзли и разводили костер в стороне от тлеющей машины. Как стреляли из пистолетов, что были у летчиков — чтобы привлечь внимание поисковиков. Как слышали, что над лесом летает вертолет, и понимали, что в снегопад их не видно.

Помощь пришла примерно через четыре часа. Михаил Хаустов, похоже, все еще злится, описывая, что искали «чисто по-совдеповски»: «Обком партии впереди — а он в таких поисках 300 лет не нужен, на узких лесных дорогах!»

«Подвела техника, а не мы»

Второго пилота доставили на вертолете в больницу скорой помощи на Кижеватова, КВС — в другую больницу.

— Размещали нас в отдельных палатах, никого не пускали — уголовный элемент… Потом из Москвы приезжала проверка, были допросы. Сначала нас обвиняли, что мы не включили противообледенительную систему — это было неправдой. Потом, когда расшифровали черные ящики, суд закрыл дело ввиду отсутствия состава преступления, — вспоминает Михаил.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Михаил Хаустов

Было и еще одно испытание. Летчики знали, что родственники погибших присылают обвинительные письма в их адрес, в авиационное управление.

— Мне их, правда, не давали читать, но может, это и правильно. Но виновным я себя не чувствовал с самого начала — я такой же пострадавший был, как и они. Подвела техника, а не мы.

Родным погибших действительно приходилось тяжело. Им выдавали запаянные гробы, так что нельзя было понять, внутри тело конкретного погибшего или то, что удалось собрать на развалинах тлеющего самолета.

Командира того экипажа списали — он не мог больше летать из-за очень серьезных ранений. Несмотря на болезни, прожил он еще долго, умер несколько лет назад. А вот у второго пилота судьба сложилась иначе:

— До моего случая не принято было после таких катастроф восстанавливаться и возобновлять летную деятельность. В военной авиации было, а чтобы в гражданской — нет, по крайней мере, в белорусском управлении. Мне говорили: можно же было списаться и получать по среднему! Но у меня не такие уж тяжелые травмы были. Что там — ребра поломаны, отбито все, осложнения. Не совсем мелочи, но не смертельно. И я хотел летать.

Сообщения о трагедии в газетах были скупыми.

Уже в августе 1985 года он вернулся к полетам. А вскоре стал командиром экипажа, потом командиром эскадрильи.

— Вот разве не было страха тогда, сразу, когда вернулись к полетам?

— Прямо страха не было. Правда, первое время я ждал все время момента, когда шасси станут на замок. Тревога была. Слышал этот звук — и все сразу проходило, я успокаивался. Потому что тогда этого звука мы не дождались, двигатель отказал раньше.

За жизнь второй пилот потерпевшего в 1985 крушение самолета успел полетать пилотом в небе самых разных уголков: Ирана, Китая, Индии, многих европейских стран. Сейчас у Михаила Хаустова в авиации дети, уже задает вопросы про самолеты и маленькая внучка. От выбора авиационных профессий своих родных никогда не отговаривал:

— Можно и со ступенек упасть. Если об этом думать, тогда зачем жить? — задается вопросом пилот со стажем, который сейчас себя называет «дежурный по внукам».

Выживший пассажир. Письмо из Владивостока

Юрия Лосюка мы нашли во Владивостоке. Он тоже летел из Минска в Ленинград в тот день, вместе с женой Еленой. Жена была подававшей надежды флейтисткой, он сам работал сменным мастером на заводе строительных материалов в Минске. У пары была дочка, Карина, возрастом год и два месяца — в тот полет ее не взяли, оставили на пару дней у знакомых.

Юрий Лосюк, Владивосток

Имя Елены Лосюк есть среди 58 имен погибших, перечисленных на памятнике на месте катастрофы. Юрий отозвался на нашу просьбу и прислал электронное письмо (частично воспоминания были написаны на белорусском), где вспомнил подробности — глазами пассажира. Публикуем отрывки из этих воспоминаний.

«Пошел за билетами — тогда с ними было туго. Кассирша попросила меня поколоть лед перед входом — касса была на улице Московской. Билеты я заполучил и был несказанно счастлив. Утром 1 февраля поехали в аэропорт. Дальше все было как обычно: досмотр, проверка бумаг. Было холодно. Сели в самолет. Нам с женой достались места первые к выходу. Было темно. В динамике играла песня «Землян» «Земля в иллюминаторе». Я сам затянул жене ремень безопасности, и себе тоже — как можно туже, почему — не знаю.

Проезд — разгон — хлопок слева. Мне показалось, что подломилась передняя стойка шасси. На самом деле мы поднялись метров на 300−400 и отлетели от аэродрома. Справа по борту сидели летчики в униформе гражданской авиации. Почему-то я подумал: смотреть на них будет правильно.

Неожиданно случился сильный удар. Я лицом заехал в откинутый стол. Почувствовал, что сломал нос, хлынула кровь. На автомате отстегнул свой ремень, отстегнул жену, взял ее правую руку и засунул сзади за ремень своих брюк. Заорал: «Держись — выберемся!». Видел стюардессу, потом узнал, что это Наталья Бондаренко (бортпроводница того рейса выжила, но получила ожог 45% тела. Она долго реабилитировалась, но не смогла больше вернуться в авиацию. Сейчас Наталья — народный мастер по соломоплетению. — Прим. TUT.BY). Она налегала на дверь, но открыть ее не смогла.

Огонь полыхал уже везде. Под грудью было колесо шасси — увидел лед и снег

В салоне стало совсем темно, песня «Земля в иллюминаторе» стала затихать. По всему салону пошли лучи пламени. Стало жутко. К слову, за два года до этого я был на срочной службе в воздушно-десантных войсках и считал, что в случае всякой нештатной ситуации найду выход. Но тут был животный ужас, когда понимаешь, что ничего не можешь сделать…

Сзади полилась какая-то горючка. Первое — даже не боль, а хруст — как горит костер. Потом я понял, что сам горю и горят люди. Сзади все взгромоздилось, крики, огонь. Держу жену — и за летчиками к проходу. Мы оказались в промежутке между кабиной пилотов и салоном. Огонь полыхал уже везде. Под грудью было колесо шасси — увидел лед и снег. Загорелась кабина пилотов и весь черный смрадный дым пошел в меня. Мне удалось вырваться.

Салон к этому времени уже полыхал белым пламенем. Я увидел женскую фигуру, схватил ее и каким-то образом оказался на снегу. Запомнилось прогоревшее пальто и волдырь от ожога на спине. Это была Наталья (бортпроводница. — TUT.BY). Жену спасти мне не удалось. Я лично попытался вытащить из кабины кого-то из членов экипажа, но он умер.

Зрелище было то еще — самолет прорубил просеку, собралось человек двадцать раненых, побитых и обожженных. Неподалеку валялся хвост самолета. Медленно, но уверенно догорал фюзеляж. Где-то среди нас лежал погибший штурман — они всегда впереди… Через какое-то время нас нашли, расстелили брезент. Мне что-то впороли прямо через брюки — меня стало бросать в каких-то судорогах… Потом солдатики собрали всех и на вертолетах отправили в Минск, в третью клинику, в ожоговый центр. Из всех оставшихся больше всех пострадали Наталья, Дмитрич (командир воздушного судна Владимир Дмитриевич Беляев. — Прим. TUT.BY) и я. У меня две пересадки кожи".

За происшедшее у Юрия ни на кого нет обиды. Помнит, что власти даже выплатили какие-то небольшие деньги и поспособствовали в размене квартиры.

«…Это действительно несчастный случай, который может произойти с любым и в любое время. Никаких советов в таких случаях дать невозможно, как и предвидеть развитие ситуации. Лично я долго лечился, оказался по жизни и по здоровью отброшенным назад.

На самом деле смерть выглядит не столь благородно и красиво, как в фильмах. Это ужасная закопченная кровоточащая тварь, способная парализовать животным страхом, потому что от тебя ничего не зависит.

Кстати, некоторые из выживших просто оказались выброшенными на снег без единой царапины. Ни на секунду я не перестаю благодарить Бога за то, что оставил меня в живых, так как, несмотря на пережитое, моя участь все-таки лучше, чем у тех, для кого этот день стал последним.

Да, еще… Летать мне по жизни пришлось потом очень много. Поначалу было не по себе, конечно. Первый раз, как только смог, я полетел в Ленинград. Правда — уже один.

Ну, а потом перестал бояться — слишком невероятно повторение такого же.

Выкарабкаться помогла поддержка родственников, друзей и просто малознакомых людей. Тогда заботы о дочери взяли на себя моя бабушка Татьяна Иосифовна Рылько и мой младший брат Дмитрий. Практически каждый день в течение двух месяцев меня навещали в больнице по несколько человек…".

Архивные фото с сайтов: avia.pro и airdisaster.ru