Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку с новыми материалами

Общество


Поезд «на крючке»

Каждый электропоезд, прежде чем нырнуть в темные тоннели метро, успевает сделать «глоток» свежего воздуха: состав ждет включения белого сигнала маневрового светофора, медленно выползает из депо, неспешно, будто хочет надышаться, едет по парковым путям к порталу — месту, где вагоны спускаются под землю. Секунды темноты, когда впереди лишь темные своды, а рядом наперегонки бегут кабели и подмигивают огнями лампочки — и поезд врывается на перрон. Машинист останавливается прямо перед зеркалом, у «рейки», этакой полосы старт-финиш, открывает двери, и я выхожу из пустого вагона.

Поезд прибыл на первую станцию — «Институт культуры», от депо он ехал пять минут. Кружить до «Востока» и обратно будет весь день.

«Отстойный корпус» — место, откуда каждый поезд начинает свой путь: здесь ночует, «отдыхает» и обслуживается ремонтными бригадами двадцать один состав электродепо «Московское». Депо встречает необыкновенной тишиной: поезда мирно стоят в «канавах», упершись лбами-кабинами в запертые ворота, не шумят, не хлопают дверями, только изредка раздается под сводами их огромного дома-ангара голос дежурного.

Поезда в депо пойманы на «удочку» — они висят вверху, на рельсе, который идет вдоль каждой канавы. Поезда, когда они не в привычной глубокой шахте метро, кажутся необычайно высокими: подножка вровень с головой, к кабинам приставлены лесенки. Внизу, под основанием вагона, токоприемники — по два с каждой стороны. Увидеть их можно только в депо. Токоприемник, или «башмак», напоминает небольшую ступеньку: когда поезд выходит из депо, башмаком он подцепляет контактный рельс. Под напряжением 825 вольт постоянного тока электропоезд бегает все свое рабочее время.

«Удочки»-кабели подключают к токоприемнику, чтобы вывести поезд из депо. Дежурный по депо, надевает перчатки, открывает ворота, включает рубильник, дает команду машинисту медленно двигаться вперед, а сам осторожно идет рядом. Поезд «на крючке» выкатывается из своего гаража, подныривает «башмаком» под контактный рельс, после этого с «крючка» его снимают.

Электродепо «Московское» не так давно было единственным в Минске и обслуживало обе ветки метро. К основному отстойно-ремонтному корпусу корпусу-отстойнику пристроили другой, поменьше, на десять канав. Сейчас, с вводом в строй электродепо «Могилевское», здесь свободнее, и поездам ничуть не тесно. В депо они заходят для прохождения планового ремонта — ТО-1.

У каждого состава ворох «личных» документов: книга ремонта, журнал готовности. Сюда заносятся все неисправности, которые машинисты обнаруживают во время рейсов. Прежде чем выехать из депо, машинист проверяет по журналам, устранены ли все неполадки. Проходит по вагонам, глядит, исправна ли электросхема, тормозная система. Только после этого он принимает состав и садится в кабину.

Уборщицы подметают и моют вагоны только что пришедшего на стоянку поезда. Моют только внутри — снаружи поезд чистый. Через мойку снаружи проходят составы, которые ночуют на линии.

Где-то рядом загремел станок: токорь обтачивают колесную базу. Цеха, в которых собирают, разбирают, чистят, красят узлы и агрегаты, находятся тут же, рядом с отстойным корпусом.

Нарушил — иди в «канаву»

Обучают машинистов электропоездов метро тут же, в депо. «Раньше учили три месяца, но этого явно мало, теперь учим все девять», — говорит машинист-инструктор по обучению локомотивных бригад Василий Васильевич Заяц. Обучение проходит в компьютерном и теоретическом классах, а также в «боевых» условиях — на подвижных составах.

В компьютерном классе перед монитором-тренажером я на секунду чувствую себя машинистом. Два рычага, слева и справа, облегающее кресло, в котором, правда, трудно представить, что просидишь восемь часов, педали, кнопки, тумблеры — прямо как в кабине самолета.

Василий Васильевич меня наставляет: «Рычаг «контроллер машиниста» имеет три ходовых положения. На первом положении включается одна передача — поезд медленно подползает к станции, на втором и третьем добавляются остальные тридцать шесть — поезд с максимальной скоростью восемьдесят километров в час летит по тоннелю».
Машинист знает, какую передачу на каком участке пути нужно включить: в туннеле есть контрольные точки, которые помогают ему ориентироваться. Допустим, при отправлении поезда со станции нужно разогнаться до 72 километров в час. Если машинист разгонится до 74, превысит нужную скорость даже на маленький показатель, сработает система автоматического регулирования скорости. Эта система контролирует действия машиниста и не дает ему лихачить.
Перед станцией, метров за пятьдесят, машинист начинает торможение. Ориентируется по опыту, учитывает скорость подъезда к станции, загруженность вагона. В вагоне могут сидеть пять человек, а могут — и триста. Чем больше людей, тем раньше нужно тормозить. Бывает, правда, перед въездом на станцию поезд сильно встряхивает — значит, машинист не рассчитал время торможения.

Когда поезд приходит на конечную станцию, допустим, на «Институт культуры», чтобы развернуться и поехать обратно, к «Востоку», он не делает лишнего круга. Поезд заезжает в тупик, машинист переходит по мостику, который идет вдоль рельсов, в обратный конец состава и по стрелочному переводу подгоняет поезд к перрону. Начинается новый «оборот».

Машинист должен знать, как действовать в экстренных ситуациях. Для проверки этих знаний каждые три месяца проводятся «аварийные игры». Это со стороны кажется, что вести поезд не составляет особого труда: едешь себе по прямой, и все. На самом деле тонкостей в работе машиниста множество. И потенциальных нарушений тоже. Переехал, например, при въезде на станцию «рейку» — нарушение. Взял в кабину постороннего — еще хуже…
,