167 дней за решеткой. Катерина Борисевич
Коронавирус: свежие цифры
  1. «Рома чернел у меня на руках». История Кати и ее сына, который проглотил средство для очистки труб
  2. Что в ВОЗ ответили на слова Лукашенко о том, что Беларуси ничем не помогли в борьбе с COVID-19
  3. Официальный представитель ЕС рассказал о том, почему пока не приняли четвертый пакет санкций
  4. Стали известны финалисты футбольной Лиги чемпионов
  5. Пока новые Skoda не продают — ищем подержанные. Сколько стоят экземпляры с минимальным пробегом
  6. В Гомеле вынесли приговор директору местного филиала Белгазпромбанка, которого судили за «взятки от друзей»
  7. Огонь лихорадочный, в основном по своим. Власти грозят контрсанкциями и даже решились деликатно ущипнуть обидчика
  8. В прокуратуру Германии подали заявление о совершении Александром Лукашенко «преступлений против человечности»
  9. Заявление на Лукашенко, жуткая авария, кого лишили званий и «любимый дворец» — все за вчера
  10. «Мы этого не ждали. Ты знаешь нашу Беларусь. Вообще на ровном месте». Лукашенко встретился с Додоном
  11. Не дошла до дома несколько метров. Что известно об аварии в Гомеле, где погибла девочка
  12. «Трешки» на «первичке» подешевели на 13,8%. Что происходило в первом квартале на рынке квартир
  13. С 5 мая Nivea под запретом. Посмотрели, убрали ли эту косметику с полок магазинов
  14. Семья минчан построила дом в дачном поселке и живет там круглый год. Вот как там все устроено
  15. Внимание! На четверг объявлен оранжевый уровень опасности
  16. «Если бы не сиденья, то в поезде понравилось». Пассажиры «Ласточки» — о том, как ехали из Минска в Москву
  17. Скардино рассказала, как живет в Швейцарии и планирует ли возвращаться в Беларусь
  18. Куда съездить в выходные? 10 необычных экскурсий по Беларуси для любопытных туристов
  19. Отец политзаключенного Степана Латыпова — о сыне, обвинении и участии в выборах из реанимации
  20. В прокуратуру Германии подали заявление на Александра Лукашенко. Юрист объясняет, что это значит
  21. Опубликован список экс-силовиков, которых Лукашенко лишил званий
  22. Из-за длинных майских выходных скорректировали график выплаты пенсий и пособий
  23. Белоруса посадили на 30 суток, а он все равно гуляет по Минску и даже путешествует. Все благодаря идее жены и ее подруги
  24. «Не было у него умысла». Наехавшего на пятерых силовиков водителя BMW начали судить повторно
  25. Возле метро «Михалово» построят 19-этажку. А где там нашлось место?
  26. Почему появляются родинки? Онколог объясняет простыми словами
  27. Власть говорит, диктатура и порядок показали эффективность в АПК. А что говорят статистика и эксперты?
  28. Страны «Большой семерки» призвали власти Беларуси провести новые выборы
  29. С луком можно, а с картофелем — нет. Что посадить рядом с томатами — вот список от эксперта
  30. «Мы с Колей жили в этом домике». Показываем, где находится «любимый дворец» Лукашенко


/

В конце прошлого года министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак поручил авиакомпании "Белавиа" разработать бизнес-план по созданию межрегиональных рейсов в Беларуси. В начале этого года авиакомпания сообщила о том, что начала работу по выбору типа воздушного судна для внутриреспубликанских авиаперевозок. Насколько перспективны сегодня местные авиалинии? В каких случаях их стоит развивать? За чьи деньги это стоит делать?

За комментариями по этому поводу TUT.BY обратился к известному российскому специалисту в авиационном мире, главному редактору отраслевого агентства "Авиапорт" Олегу Пантелееву.

Социальные авиаперевозки – если нет надежной наземной альтернативы

Фото: из личного архива
Олег Пантелеев. Фото из личного архива.
Олег Пантелеев отвечает, что сегодня местные авиаперелеты существуют в двух основных моделях. Первая – когда наличие воздушного сообщения является социальной обязанностью государства. Такие авиалинии существуют в России, в Канаде, в США, на Севере Европы – там, где наземная транспортная инфраструктура либо вообще отсутствует, либо не позволяет выполнять сообщение круглогодично. Вторая – когда местное авиасообщение развивается в странах, где наземная альтернатива присутствует, но решается задача повышения мобильности и создания благоприятных условий для развития бизнеса и туризма.

- Если для социальной перевозки важно обеспечить приемлемый уровень цены, потому что летать должна, выражаясь образно, и бабушка с козой, и внучка на учебу, то в случае, когда есть дешевая наземная альтернатива, воздушным сообщением в первую очередь должны пользоваться те, для кого время - деньги и для кого выигрыш во времени важнее, чем дополнительные расходы,
- объясняет специалист.

В Беларуси географических предпосылок для того, чтобы реализовывать целиком "социальную" модель – нет. Впрочем, возможно, есть какие-то нормативы, по которым при определенном расстоянии между городами человеку вместо автобуса полагается самолет? Как утверждает Олег Пантелеев, даже в соседней России, где в некоторых регионах существуют социальные линии, нет утвержденных транспортных нормативов такого характера.

- Есть только устоявшаяся практика. И такой критерий: если на направлении отсутствует круглогодичная наземная альтернатива (подразумевается железнодорожное сообщение), тогда авиамаршрут признается социально значимым.

Схема местных воздушных линий на зиму 1960/1961 гг.
В некоторых местах БССР в те годы самолет был единственной возможностью добраться из пункта А в пункт Б.
Карта с сайта Aircraft-museum.ucoz.ru.
Читать полностью:  https://news.tut.by/society/346970.html

Специалист считает, что в странах, где позволяют географические особенности, при ставке на обычного, и тем более - социально незащищенного, пассажира целесообразнее развивать наземные маршруты.


Возможно ли прибыльное местное авиасообщение и при чем тут государство

Вторая модель, по прогнозам специалиста, в реалиях Беларуси при разумном подходе очень возможна. Однако для удовлетворения в первую очередь интересов деловых людей, туристов и во вторую - обычного населения, которое по каким-то причинам решило воспользоваться не наземным, а именно воздушным транспортом, стоит обращать внимание на такие параметры:

- Вторая модель диктует целесообразность формирования маршрутной сети с высокой частотой полетов. Желательно, чтобы при этом рейсы выполнялись не меньше двух раз в день, с хорошей стыковкой в том же Минске с международными рейсами. При этом возможна умеренная емкость судов, обязательны все электронные сервисы продажи перевозок через интернет, регистрации – все, что необходимо для удовлетворения интересов делового пассажира, туристов.

Однако предпосылок браться за создание местных авиалиний без государственной поддержки, "ни в России, ни в Европе, ни в Беларуси нет".

- Перевозка маленького количества людей на самолетах умеренной вместимости, если это только не бизнес-джеты, это почти повсеместно очень сложный экономический проект.

Впрочем, в Беларуси государство пообещало дотировать местные авиаперевозки. О конкретных суммах пока речь не идет. Олег Пантелеев объясняет, на что стоит направлять дотации:

- Минимизировать расходы авиакомпании на формирование парка воздушных судов, покупку самолетов и, может быть, на подготовку персонала. Однозначно государство должно взять на себя все вопросы, связанные с приведением аэропортовой инфраструктуры в надлежащее состояние. Практика, существующая в России, показывает, что целесообразно дотировать выполнение рейсов, исходя из самолетов минимальной размерности. Такая логика: сумму, эквивалентную полетам 19-местного самолета, государство в полном объеме берет на себя. Как известно, себестоимость кресло-километра тем ниже, чем больше вместимость самолета. Так что, если авиакомпания "раскатывает" линию и считает, что на ней уже можно заработать, то вместо 19-местного самолета она ставит уже 30-местный, а потом и 50-местный самолет. Издержки на перевозку одного пассажира при этом сокращаются.

По мнению Пантелеева, такая логика позволяет государству иметь на линии самолеты с нужной частотой и при этом платить за какой-то "минимум" кресел. А компании – ставить на линию большие самолеты и на этом зарабатывать.

- Но это не значит, что ваше министерство выберет именно такую схему поддержки. Это уж вам у себя виднее,
- отмечает эксперт.
 

Почему большим - проще?

Мы напомнили собеседнику о том, что в Беларуси еще не так давно существовала сеть региональных авиалиний. Причем последний рейс "успешно" закрыли в 2011 году – департамент по авиации Минтранса тогда говорил о том, что пассажирские рейсы "Гомельавиа" закрыть было необходимо – мол, билеты "слишком" дешевые (они стоили примерно 11 евро за 300 километров), авиакомпания должна зарабатывать. С чего вдруг спустя два года государство готово дотировать авиаперевозки?
 
Фото с сайта газеты "Транспортный вестник".

По мнению Олега Пантелеева, крупная авиакомпания может справиться с такой задачей гораздо лучше, чем маленькая.

- Одним из важнейших факторов достижения экономии является эффект масштаба. Если у вас полеты по одной-двум линиям на малом количестве самолетов, если авиакомпания сама по себе маленькая и не получает подпитки от пересадки пассажиров на магистральные рейсы, то финансовая модель будет выглядеть гораздо хуже, чем если вы сразу закупите достаточно большую партию самолетов, построите развернутую обширную маршрутную сеть, в том числе и международную. В моем представлении, не стоит замыкаться только на внутреннем рынке. Если развивать сообщение с ближайшей Европой и с Россией, а также при разумном и эффективном механизме бюджетной поддержки авиакомпании, из стартового количества рейсов часть вполне себе сможет через год выйти на вполне приличную загрузку. Можно будет ставить туда самолеты побольше, а там недалеко и до выхода на окупаемость.

- Стоит ли, на ваш взгляд, авиакомпании "Белавиа" пугаться амбициозного проекта?

- Если государство все риски берет на себя, то можно, собственно, и рисковать. Опять же понимая, что это школа для молодых пилотов, что это системный подвоз пассажиров к своим международным рейсам и так далее.

Сначала нужно государству понять, чего именно оно хочет

У портала TUT.BY есть сведения, что турецким инвесторам не так давно показывали белорусские региональные аэропорты, однако те от предложения работать с ними отказались.

- Насколько велика вероятность прихода каких-либо инвесторов в Беларусь с мыслью как раз летать на местном сообщении, либо из областных аэропортов куда-то дальше?

- Смотря что им предлагает государство. Если вы предложите не самые маленькие бюджетные деньги на конкурсной основе, то вероятность того, что соберутся, в том числе иностранные инвесторы, очевидно, большая. Если же, условно говоря, попытаться просто продать право таких полетов, а значит, предложить, по большому счету, потерять кучу денег на развитии местных перевозок, то желающих будет, мягко говоря, немного.

По мнению Олега Пантелеева, на создание адекватного бизнес-проекта нужны не такие уж долгие сроки – за 3-4 месяца создать его вполне возможно. Однако на то, чтобы закупить самолеты хотя бы на вторичном рынке, нужно еще месяца три.

- Но одно дело бизнес-план, другое дело – прикладная реализация и начало полетов. Эти вещи надо различать: бизнес-план за 3 месяца написать реалистично, а вот стартовать с полетами – это было бы очень серьезное достижение.
-10%
-15%
-30%
-14%
-15%
-30%
-20%
-25%
-20%
-11%
-40%