/

Фото: TUT.BY
TUT.BY "распечатал" новый рейс авиакомпании "Белавиа" в Вильнюс, поговорил с литовским послом и побеседовал с заместителем гендиректора авиакомпании Игорем Чергинцом, который рассказал нам, как на заре независимости "Белавиа" летала в Пекин на грузопассажирских "тушках", откроют ли снова рейс в Китай и какие перемены принесет давно уже анонсированный ребрендинг.
  

Зачем и на чем летать в Вильнюс

 
Мы уже рассказывали о том, как поставили эксперимент и отправились в Вильнюс разными способами: на автобусе, на поезде и на самолете. Оказывается, в некоторых случаях действительно самолет может стать альтернативой привычным наземным способам. Но не нужно считать, что новый рейс открыли только для того, чтобы дать белорусам еще одну возможность выбраться в ближайшую к Минску столицу. В прошлом году Литву посетило 400 тысяч белорусских туристов (тех, кто провел в стране по крайней мере одну ночь), а всего пересекших границу белорусов было 1,3 млн, литовцев – 1,1 млн человек.
 
На наш вопрос о том, не было ли интереса со стороны литовских авиакомпаний открыть рейсы в Беларусь, посол Литвы в Беларуси Эвалдас Игнатавичюс рассказал:
 
- О необходимости использования связующих звеньев, хабов говорилось уже долгое время, и велось много переговоров, но "Белавиа" первой открыла такой рейс в аэропорт-хаб Вильнюс. Я думаю, что в будущем возможны разные формы кооперации, сейчас у нас появились новые авиакомпании, молодые, и я думаю, что после первых полетов появятся новые идеи и наши представители сядут за стол переговоров.
 
Фото: TUT.BY
 
Несмотря на большое число белорусов, ежегодно выезжающих в Литву, все же восьми рейсов в неделю для них одних может оказаться многовато, поэтому, как и на любом другом направлении, авиакомпания нацелена на транзитных пассажиров. На первом рейсе был пассажир из Москвы, который даже не знал, что этот рейс – первый, он просто нашел в интернете расписание, и больше всего его удовлетворили условия именно белорусского перевозчика. При этом, заметим, из Москвы в Вильнюс напрямую летают авиакомпании "Аэрофлот", "Трансаэро" и "ЮТэйр", а из Санкт-Петербурга добавляется еще и "Полет". Что касается молодых литовских авиакомпаний, о которых упомянул господин посол, то это в первую очередь Avion Express и Small Planet. После банкротства в 2005 году компании Air Lithuania, в 2009-м - национальной авиакомпании FlyLAL, в 2010-м – Star1 Airlines почти весь национальный трафик приходится на них. Эти две самые крупные авиакомпании имеют соответственно 9 и 8 самолетов, маленькие компании Air Lituanica и Aurela имеют по 2 самолета каждая. Впрочем, значительная часть рейсов этих авиакомпаний – чартерные. Утром в вильнюсском аэропорту мы наблюдали с полдесятка стоявших на стоянке самолетов Small Planet и один свежеприбывший "Эмбраер-175" Air Lituanica.
 
Фото: TUT.BY
Половина флота авиакомпании Air Lituanica
 
Комментаторы в интернете пишут: "Да кому нужен этот рейс в Вильнюс!". А между тем на первый рейс было куплено два билета бизнес-класса, на второй – уже четыре, при том что оставались еще свободные эконом-места. Астана, Ереван, Баку, Тбилиси, Москва - из этих городов прибыли пассажиры первого рейса в Вильнюс. А на следующие рейсы купили билеты жители Праги, Киева, Екатеринбурга, Санкт-Петербурга, Абу-Даби, Рима, Самары, Парижа, Женевы, Бейрута, даже один пассажир из Сиднея. А на вечерний воскресный рейс еще к середине недели были выкуплены почти все билеты. А вы говорите – не нужен маршрут. Напомним, что при использовании самолета можно ввозить товаров на сумму до 10 000 евро без декларирования, а норма багажа на одного пассажира "Белавиа" составляет 8 кг ручной клади и 20 кг основного багажа в эконом-классе и 12 кг ручной клади плюс 30 кг багажа – в бизнес-классе. Запросто можно и дорогую технику возить.
  

Обновление парка

 
Сейчас в составе "Белавиа" – 21 самолет: 6 - Boeing 737-500; 6 - Boeing 737-300; 4 – Bombardier CRJ-100/200LR; 2 - Embraer 175; 3 - Ту-154М. Все они реактивные, между тем обычно на такие короткие расстояния, как в Вильнюс (всего 200 км), летают турбовинтовые машины. Замгендиректора по маркетингу Игорь Чергинец поясняет:
 
- Если бы мы специально под этот рейс купили самолет, переучили экипаж, наземную базу, то билет бы стоил "дурных" денег. Другое дело, если бы во флоте "Белавиа" уже были "турбопропы". Но пока планов на их покупку нет, и сейчас нет большого смысла только под этот проект брать турбовинтовые самолеты.
 
Что есть в планах – так это покупка одного подержанного "Боинга 737-300" (он сейчас как раз находится в Вильнюсском аэропорту, готовится прибыть в Минск и войти в состав флота). Кроме того, известно, что в мае-июне 2014 будут поставлены два новых бразильских самолета Embraer 195LR. Недавно журналисты обнаружили в проекте бюджета на 2014 год любопытные цифры: 532 миллиарда рублей (56 миллионов долларов) на приобретение трех Boeing 737-800. Игорь Николаевич пояснил и этот момент:
 
- Контракт еще не подписан, мы ведем переговоры с "Боингом". Деньги – это авансовый платеж, это далеко не полная стоимость самолетов. Это будут три абсолютно новых самолета. Но даже в следующем году их появления в нашем парке ожидать не следует. Кардинальное отличие "Боинга" – долго работают. У "Эмбраера" же все решается буквально в течение года с момента подписания контракта.
  

Рейсы в Пекин

 
На заре своей деятельности "Белавиа" летала в Пекин (с посадкой в Новосибирске), причем, как рассказывает Игорь Чергинец, это была грузопассажирская "тушка": в передней части салона летели люди, в задней – их клетчатые сумки с товаром. Но сейчас, чтобы самолет в Поднебесную запустить, нужно лететь без посадок (до Пекина – 6400 км) и для этого иметь дальнемагистральный самолет, которых у "Белавиа" нет. Но один самолет иметь мало: чтобы вся программа окупилась, нужно иметь три таких борта и ставить их на другие дальние рейсы для набора достаточного числа пассажиров-транзитников. По подсчетам экспертов, авиапоток между Минском и Пекином составляет около 20 тысяч человек в год. Если за счет агрессивного маркетинга попытаться пересадить этих людей на самолеты "Белавиа", то можно рассчитывать на 50-70% от этого количества. Для этого придется делать цену билета, скажем, 500 долларов, чтобы людям было выгодно лететь из Минска, а не через Москву. Но если брать по 500 – то самой авиакомпании уже не выгодно, и надо бы поднять цену до тысячи. А много ли пассажиров перетянешь на свою сторону при цене в тысячу долларов, если сейчас у "Аэрофлота" можно купить билет из Москвы за 516 евро ($700) в один конец? Словом, пока что прямой рейс Минск – Пекин не представляется экономически оправданной затеей. Хотя уже года четыре отдельные чиновники, видимо, не слишком знакомые с ситуацией, обещают прямые рейсы в китайскую столицу.
  

Полный бак

 
- Где в Европе самое дешевое и самое дорогое авиационное топливо? Можно ли куда-то летать с целью заправить полные баки?
 
- Если говорить о Западной и Центральной Европе, то особой разницы нет. Тонна топлива, грубо говоря, тысячу долларов стоит. Есть небольшая разница - скажем, 50-70 долларов на одной тонне топлива можно сэкономить или потерять, изредка до ста. Когда открывали рейс Минск – Будапешт – Белград, то выяснилось, что в Сербии, уж не знаю, из-за чего – то ли из-за войн, то ли из-за санкций, - на пятьсот долларов дороже тонна стоит. Удивительно, но очень высока цена топлива в таких производящих странах, как Азербайджан, Туркменистан, Иран. В Армении достаточно высокая цена, но там нет нефти, топливо не производят. В России, по идее, должно быть самое дешевое топливо, но там его цена примерно на том же уровне, как и везде в Европе, мне это сложно понять.
 
- А на белорусских заводах выпускается авиатопливо?

- Да, выпускается, причем очень хорошего качества, и наше реактивное топливо экспортируется в Западную Европу, большая часть причем: ни "Белавиа", ни другие компании, которые летают в Беларусь, ни военные - мы не можем потребить столько.
  

Ребрендинг и реклама на фюзеляже

 
Давно уже известно о грядущем ребрендинге авиакомпании, но озвученные ранее сроки несколько раз пришлось отодвигать. Между тем в интернете появились картинки якобы новой ливреи "Белавиа". Что это – один из конкурсных проектов?
 
 
- Этот рисунок никак не относится к "Белавиа", и, более того, проект не участвовал ни в каких конкурсах. Не секрет, мы хотим провести ребрендинг. Но, если совсем просто сказать, то руки не доходят. Потому что если просто перекрасить самолеты, то это не ребрендинг. При ребрендинге меняется все: и философия компании, и сервис, и потом уже это находит отражение во внешних проявлениях: визитках, бланках авиакомпании, ливрее или форме бортпроводников. Мы проводили встречи, участвовало 7-8 компаний, они делали нам предложения; некоторые из них предлагали варианты, рисунки, хотя мы и не требовали их. Создается рабочая группа из наших сотрудников и сотрудников компании-партнера, и они пытаются понять наши традиции, наше понимание авиации, и на встречах они стараются выработать видение ребрендинга. Но нельзя сказать, что приходит какая-то компания и говорит: нате вам, мол, новый логотип, новый цвет, используйте вот это. Если кто-то себе представляет, что именно так происходит ребрендинг, - то это непрофессиональный подход, и с вероятностью в 90% такой подход приведет к провалу, и лучше уж тогда совсем этим не заниматься. Мы понимаем, ребрендинг нужно делать однозначно, но категорически против того, чтобы быстро сделать и чтобы в результате стало еще хуже. Вот у "Аэрофлота" сейчас очень удачная концепция, стиль, но до этого они два раза в течение пяти лет делали ребрендинг, и это был провал. А то, что там гуляет в интернете, орнаменты эти, - это люди что-то за пару минут рисуют на компьютере; хотят поиграться – пусть рисуют. Можно провести такие конкурсы, чтобы интерес к "Белавиа" подогреть, но это не ребрендинг.
 
Еще в 1999 году авиакомпания "Сибирь" стала наносить на фюзеляжи своих самолетов рекламные надписи, позже они решили продавать рекламную площадь не только на корпусе лайнера, но и на визитках, бланках билетов, салфеток на подголовниках и т.д. Недавно бюджетная авиакомпания Ryanair тоже решила продавать рекламу на носовой и хвостовой частях фюзеляжа и законцовках крыльев, причем, как утверждается, такая реклама обойдется заказчику дешевле, чем в газете. Есть ли перспектива у такого подхода?
 
- Да, безусловно, эта затея будет популярной, причем примеры такие уже есть. Более того, мы тоже будем продавать площади – и на самолете, и на кассах, и в своем журнале. Мы уже выбрали компанию-партнера, которая будет этим заниматься. Таким образом, получая дополнительный доход, мы будем пытаться за счет этого снижать стоимость билетов. Почему бы и нет?

- А возможна ли такая ситуация, когда одна авиакомпания будет размещать свои логотипы на самолетах другой?

- Нет, такого не будет. Кстати, у нас у самих была похожая история, когда один российский перевозчик в нашем бортовом журнале хотел разместить свою рекламу. Но это некрасиво, некультурно – так делать.
 
На этом месте может быть ваша реклама!
 
 
{banner_819}{banner_825}
-10%
-20%
-15%
-10%
-20%
-30%
-20%