Антон Трофимович,

Фото: Анна Доморад, www.aif.by
Фото: Анна Доморад, www.aif.by
О том, когда в Минске появились первые пассажирские самолеты и как охрана гоняла людей, которые ходили через летное поле, рассказал Виталий Агафонович Романов. Когда он приехал по распределению в Минский аэропорт, здесь еще использовались довоенные самолеты ПО-2. В первом цеху авиатехнической базы, где через его руки прошли все новые советские самолеты - от "Ил-14" до "Ту-134", он проработал 36 лет. 
 

Довоенные самолеты 

Я приехал в Минск в 1958 году. Было 31 марта, но на улице лежал снег - еще декабрьский. С тех пор я специально наблюдаю за погодой в Минске. За 55 лет моих наблюдений ни разу зимний снег не долежал до конца марта. Не весенний, который выпал после того, как зимний снег растаял, а именно зимний. Только в этом году в первый раз за 55 лет такое случилось.
 
Тогда в Минском аэропорту еще стояли самолеты ПО-2 - военные кукурузники. Это самолеты Поликарпова - деревянные бипланы, которые летали и до войны, и потом всю войну. В конце 1950-х на них еще летали минские летчики: перевозили почту, отправлялись на санзадания.
 
Это был очень простой самолет: деревянные рейки, фанера и перкаль – пропитанная лаками хлопчатобумажная ткань. Его всегда можно было восстановить из подручных материалов. Сейчас самоделки сложнее, чем был ПО-2.
 

Первый пассажирский

В конце 1950-х пассажиров перевозили самолеты "Ли-2", созданные на базе американского самолета Douglas DC-3, и "Ил-12". Это были военные самолеты, переоборудованные под пассажирские. Кресла там были установлены полукустарным способом, жесткие, обшивки внутри не было.
 
Первым настоящим пассажирским самолетом был "Ил-14". Он поступил к нам в 1959 году. С мягкими креслами, внутренней обшивкой и трапом, на то время "Ил-14" был верхом совершенства. У нас их уже не осталось, но на Севере - на ледовой разведке - они до сих пор летают. Очень надежный самолет! У "Ил-14"  был еще поршневой двигатель, не реактивный. Очень удобный в эксплуатации, как и все самолеты Ильюшина.
 
В "Аэрофлоте" техника очень интересно распределялась. Наверное, за шоколадки. Бывало, из Волгограда нам отдадут "Ту-124", который к тому времени уже 30 тысяч часов налетал. А им дают новый самолет. Иногда и Минск получал новые суда, а свои старые кому-то отдавал. Но чаще нам давали самолеты из других аэропортов Союза.
 

Грязная работа 

За сутки к нам в порт прилетало штук шесть "Ан-10", штук десять - "Ил-2", и столько же - "Ан-24". Аэродром забивали так, что негде было встать. Большой парк у нас был. Только тяжелых самолетов было около 30.
 
Чем занималась смена авиамехаников? Мы встречали самолет, спрашивали у экипажа, есть ли у них неполадки. Затем нам надо было осмотреть самолет, открыть капот, проверить двигатель: не протекает ли, не прогорело ли что-нибудь. После этого заправляем масло, топливо и готовим к следующему вылету. Чужие экипажи, если терпимо, почти никогда не жаловались. Свои же мы обязательно полностью осматривали.
 
Фото: Анна Доморад, www.aif.by
Фото: Анна Доморад, www.aif.by
 
В обиде на "Аэрофлот" я только из-за одного. Туалетные системы у нас проектируют самые бездарные инженеры. И ни один главный конструктор никогда не поинтересовался, насколько технологичны они в обслуживании. Это самая унизительная работа для инженера технического состава гражданской авиации. Неисправности в этой системе могут привести к разгерметизации кабины. Когда заслонка негерметична, из нее вытекают нечистоты, на фюзеляже нарастает лед, который потом может сорваться и попасть в двигатели. Это вина не техников, а конструкторов. Но всегда списывают все проблемы на нас. Не знаю, как на "Боингах", но на всех наших самолетах - от "Ту-104" до "Ил-62" - всегда проблемы с туалетами.
 

Напрямик - через летное поле 

Аэропорт был в тех же границах, что и сегодня. Вокруг него было какое-то ограждение, но люди, которые жили рядом, через него всегда перелезали и ходили через летное поле. Рядом, на улице Рижской, строили дома для работников аэропорта. И люди ходили на работу прямо через полосу. Никого самолетом не сбило, но охрана людей постоянно гоняла. Где-то в 1970 году поставили забор, но люди и через него лазили. В конце концов со временем как-то отучили.
 
Взлетную полосу постоянно наращивали. Нарастили до 1800 метров. А для "Ту-154" нужно 2500 метров, и его у нас не сажали. Поэтому и перенесли основной аэропорт за город.
 
Вообще аэропорт в центре города - это чревато. Слава богу, ни один самолет не упал в городе. Только случалось - выкатывались самолеты за полосу. Однажды "Як-40" выкатился вообще в конец полосы. Мы бежим встретить самолет - а его все нет. Уже конец полосы, а самолета нет! А получилось так: самолет выехал за взлетную полосу, проехал 200 метров по грунту и скатился с обрыва. Мы его нашли в кустах. Тогда никто не погиб, но одна женщина, как вылезла из салона, жаловалась, что за год уже в третью аварию попала. Я ей говорю: "Вы больше не летайте самолетами - не рискуйте чужими жизнями".
 

Пилоты брали покататься 

После того как самолет налетал 300 часов или после смены двигателя его надо было испытать на высоте. Во время таких облетов в кабину часто подсаживались и работники аэропорта - просто покататься. Но после трагедии во Владивостоке - там техники перепутали тяги управления рулями, и самолет разбился со всей бригадой, которая села покататься, - с этим делом стало строже. Да все равно: это только сначала было интересно, а потом надоело. Ничего особенного в полете нет.
 
Мы и без того часто летали. Если кому-то надо куда-то добраться, то только на самолете. В командировку - на самолете, в отпуск - на самолете. У нас были скидки - через 10 лет работы давали бесплатные билеты на любой рейс в СССР. И в 1979 году во время отпуска я устроил себе такой тур: Минск -Алма-Ата- Ташкент - Фрунзе. Попал в места, где я ребенком жил во время эвакуации.
 
Таким же образом летали в Иркутск, Владивосток, на Камчатку. Моя жена работала в Белорусском управлении гражданской авиации, у нее тоже были бесплатные билеты. Только она работала в кабинете, а я - в дыму и масле. Но права у нас были одинаковые.
 

На Кубу не пустили 

Многие летали и за границу бесплатно. У меня тоже была такая возможность. Была у нас туристическая путевка на Кубу. Но когда рассматривали мою кандидатуру, мне припомнили мое выступление на партсобрании. Я тогда выступил против введения дубинок в советской милиции.
 
Начальник аэропорта говорит: вы, мол, хороший специалист, семьянин, но не всегда правильно понимаете политику партии и правительства. Мы с ним поговорили, и мою кандидатуру утвердили. Но билетов мне не хватило.
 
Позже, когда я был начальником техотдела, начальником смены, все мои инженеры летали в командировки. Кто на месяц, кто на три. В основном в Африку. Там они обслуживали самолеты и вертолеты, получали валюту, привозили автомобили. А мне ни разу не предлагали. Негласно меня не выпускали.
 
А когда уже был пенсионером, друг мне предложил поездку в Африку. Там надо было обслуживать "Ил-18", и у меня как раз был допуск к этому самолету. Но я отказался. Вот когда я работал, то слетал бы. А сейчас - уже неинтересно. После 1993 года я уже никуда не летал.
 

В тему 

29 октября 2012 года из аэропорта Минск-1 вылетел последний рейсовый самолет. По словам Дмитрия Меликяна, генерального директора РУП "Национальный аэропорт Минск", сегодня Минск-1 принимает только авиационную технику, которая прибывает на ремонт в Минский авиаремонтный завод, и чартерные рейсы бизнес-авиации. Из-за дефицита стоянок в Национальном аэропорту Минск некоторые воздушные суда также отправляют на стоянку в Минск-1. Аэропорт продолжит функционировать все время, пока здесь будет работать авиаремонтный завод, который собираются выводить на территорию Национального аэропорта Минск. После этого на территории Минск-1 планируют построить жилой комплекс.
{banner_819}{banner_825}
-25%
-20%
-20%
-50%
-40%
-10%
-10%
-15%
0062442