Кстати, в июне сообщалось, что для строительства новых станций метро в Москве созданы совместные предприятия с компаниями из Азербайджана и Беларуси - не это ли причина нехватки "монолитчиков"? "Народная газета" пишет, что работы ведутся круглосуточно в три смены, однако на самом деле в выходные людей здесь единицы - в тоннеле редкие ремонтные рабочие, на станции едва можно было насчитать пару десятков человек.
Сперва спускаемся в монтажно-щитовую камеру в районе пересечения проспектов Любимова и Дзержинского.
 |  |
В тоннелях к северу от камеры уже уложены постоянные пути, осталось заменить рельсы и установить контактный рельс. Тоннель в этом месте делает поворот, поэтому пути немного "завалены" набок. А вот к югу от камеры в тоннелях лежат кривые узкоколейные пути электровоза, воды и грязи по щиколотку, со стен капает и даже течет грунтовая вода.
"Советская Белоруссия" пишет, что когда-то в этом месте протекала речка Лошица, которую при прокладке проспекта просто засыпали, и вот сейчас она-то и тормозит проходку. Однако если мы глянем на подробную карту Минска 1928 года, то увидим, что речушки Мышка и Лошица текут там же, где они текут по поверхности сейчас, - никаких других русел, впоследствии засыпанных, не наблюдается. Метростроевцы говорят, что наткнулись на "какую-то речку" и что "проектировщики ошиблись". Как бы то ни было, а воды сейчас столько, что даже рельсы узкоколейки утопают в ней.
 |  |
В забое у проходческого щита возятся ремонтные рабочие. Механизм дает утечку масла, и им предстоит выяснить, где именно. Для этого сварочным аппаратом вырезаются лючки в так называемых коробках - частях щита. Говорят, что поломка эта нетипичная, и вот им приходится работать в выходной день, чтобы первая смена могла нормально трудиться на проходке.
"Народная газета" писала, что минские метростроевцы используют щит образца 1937 года и что таким щитом строили первые станции Московского метро. Однако же первые 13 станций в Москве были открыты уже в 1935 году и, конечно, не могли быть построены с помощью более поздней конструкции. Рабочие подтверждают, что модель действительно разработана еще в тридцатых, но вот этот конкретный экземпляр построен в середине восьмидесятых. Всего, по их словам, на различных стройках в Минске задействованы 5-6 подобных щитов. Есть сведения, что разбирать щит будут непривычным способом. Обычно щит доходит до очередной монтажно-щитовой камеры, где его с помощью подъемных кранов разбирают и поднимают на поверхность - такая работа занимает до двух недель. Сейчас же, ходят слухи, щит придется разбирать изнутри тоннеля. Но разбирать - это условно сказано: одна только "коробка" весит шесть тонн, и вывезти ее на узкоколейном электровозе практически невозможно. Поэтому щит будут разрезать сварочным аппаратом на металлолом. Впрочем, пока это только разговоры.
 |  |
Сейчас средняя скорость проходки - около 60 метров в месяц (три смены рабочих за сутки проходят два метра), при этом непосредственно "машут лопатами" и вывозят грунт из тоннеля менее десяти человек на каждом щите. Рабочие говорят, что осталось пройти сто метров - к ноябрю должны справиться. Насчет "вновь утвержденного плана" говорят, что они-то успеют пройти тоннели и вычистить их от грязи, а вот как будет продвигаться работа на станции - это большой вопрос. Специалистов, говорят, не хватает потому, что метростроевцев практически уравняли с обычными строителями, и если в тоннеле рабочие зарабатывают больше, то на строительстве станционных сооружений получают примерно столько же, сколько на обычной стройке, а работа "внизу" все же посложнее будет.
 |
Место, где тоннель выходит на станцию, пока закрыто |
Поскольку "смычки", или сбойки тоннеля и станции пока нету, то приходится возвращаться к шахте и уже по поверхности идти к месту строительства станции. Мастер дает разрешение поснимать, и мы спрашиваем у него: а где именно будет станционная платформа? Где пассажиры будут садиться в вагоны? "Так вот же, - отвечает он. - Вот тут будет один вестибюль, а там, дальше, - второй". Оглядываемся. О будущей платформе почти ничего не говорит: под ногами арматура, стены еще не везде возведены, один из пролетов лестницы спуска на будущую платформу просто завис в воздухе.
В мае прошлого года автор побывал на трех строящихся станциях метро. Тогда предполагалось, что запуск нового участка состоится в сентябре, однако потом сроки отодвинули до ноября. Вот так выглядели станции "Грушевка" и "Михалово" за полгода до запуска:
 |
Грушевка, май 2012-го |
 |
Михалово, май 2012-го |
Как мы видим, вовсю идет отделка станций, колонны и путевые стены готовятся "одеть" в металлокерамику, на полу почти везде уложен гранит. В кассовых залах понемногу начинали монтировать оборудование. А вот как выглядит станция "Малиновка" за два месяца до первоначально предполагаемой даты открытия (фотограф разместился над центральной частью будущей станционной платформы):
Теперь понимаете, почему запуск отодвинули еще на полгода? Это, конечно, уже не котлован, но и станцией сие сооружение пока не назовешь.
Во многих местах вместо пола пока что арматура или и вовсе неприкрытый грунт, путевые стены возведены не до конца, будущая платформа только-только начала вырисовываться с северного торца станции. На ней уже стоят по восемь колонн с каждой стороны, дальше платформа просто обрывается в пустоту. Вестибюль выглядит получше, а вот выходы на поверхность пока представлены голым тоннелем. Предстоит выполнить еще очень много работы, прежде чем станцию можно будет "засыпать" и прокладывать на поверхности проспект Дзержинского.
 |  |  |
 |  |  |
Рабочие утверждают, что, вероятно, успеют сдать объект в срок, если с финансированием не будет проблем. А то, мол, подготовка к чемпионату по хоккею "съела" много бюджетных денег.
