Снежана Инанец,

Водители маршрутных такси массово уезжают в Россию, утверждая, что на родине стало сложно как достойно заработать, так и отремонтировать старенький рабочий автомобиль. Председатель Могилевского обкома профсоюза "Садружнасць" Сергей Яськов подробно рассказал корреспонденту TUT.BY о том, с какими проблемами сталкиваются отечественные перевозчики.
 
Белорусские маршрутки "уходят" в Россию
 
Последние сообщения СМИ показывают, что ситуация в бизнесе маршрутных такси в Беларуси далеко не радужная. Совсем недавно сообщалось, что в 2011 году в сравнении с 2010-м маршрутных такси в Минске стало меньше в два раза. Похожая ситуация и в других белорусских городах.
 
- Отток перевозчиков по Могилеву в прошлом году составил от двадцати до тридцати процентов - в зависимости от популярности маршрута. Похожая ситуация и в других белорусских городах, - рассказывает Сергей Яськов. - Люди уходят из этого вида деятельности вообще или уезжают в Россию - в Москву, в другие города. Там специалисты с водительским удостоверением категории D на хорошем счету, их зарплата значительно выше, чем у нас.
 
Особенно чувствуется отток перевозчиков в райцентрах, небольших городах. Стали нерентабельными многие маршруты в Гродно, перевозчики отказались по ним ездить в начале нынешнего года.
 
По словам Сергея Яськова, вопрос о закрытии пяти-шести городских маршрутов стоит и в Могилеве.
 
Проблемы непременно отражаются на качестве услуг - из-за нехватки водителей предприятия уже не так строго подходят к отбору новичков.
 
- А на тех индивидуальных предпринимателей, которые остаются на не слишком выгодных маршрутах, приходится просто молиться, - описывает ситуацию собеседник.
 
Цены отпустили, но слишком резко и поздно
 
Если резко накормить голодного человека, это может оказаться крайне опасным для его здоровья. Похожее произошло и на рынке маршрутных такси. Сергей Яськов отмечает, что одной из причин сегодняшнего кризиса в этой сфере стало то, что решение по снятию ограничений стоимости проезда было принято слишком поздно.
 
- Если бы это было сделано в начале одиннадцатого года, когда наш профсоюз обивал пороги всех инстанций, то мы бы смогли удержать перевозчиков в стране и в этом бизнесе. Ограничения были сняты только в конце 2011-го, так что стоимость проезда подскочила очень резко, а это вызвало столь же резкий отток пассажиров.
 
Одна из причин поставить маршрутку в гараж - возросшие расходы на ее содержание.
 
- Рассмотрим на примере индивидуального предпринимателя. 40-42% из выручки за определенный период уходит на топливо. Как видите, это львиная доля затрат.
 
По мнению профсоюза, цены на топливо в Беларуси и дальше будут стремиться к российским. А это будет означать дальнейшее увеличение процента топливных затрат.
 
Лишние обязательства
 
Сегодня профсоюз "Садружнасць", пытаясь обратить внимание на проблемы перевозчиков, стучится во все двери. А в нашей стране, чтобы услышали, стучать надо громко. По мнению Сергея Яськова, удержать владельцев маршрутных такси в стране поможет сокращение "лишних" затрат. Серьезной поддержкой стала отмена несколько лет назад лицензионных карточек. На этом дело стало.
 
- Мы считаем, что в маршрутках не нужны кассово-суммирующие аппараты. Сегодня налогообложение не зависит от того, сколько предприниматель перевез пассажиров. Выходит, пробит чек или нет - это не отражается на величине налога, который нужно уплатить. Когда наличие аппарата сделали обязательным, транспортники утверждали, что билет - это документ пассажира, на случай если что-то произойдет. Но спросите у любого страховщика, является ли основанием для получения страховки билет? Вам ответят: нет. Их интересует акт, составленный работником ГАИ. Вот и получается, что использование кассового аппарата - лишние затраты. Сегодня только его покупка обходится более чем в два миллиона. Плюс расходы на ежемесячное обслуживание кассового аппарата. Стоимость кассовых лент тоже растет как грибы после дождя. В России используют дешевые рулонные билеты. Они висят в салоне и те пассажиры, которым нужно отчитаться, например, перед бухгалтерией, отрывают себе билетик, - объясняет Сергей Яськов.
 
Справедливости ради стоит поделиться мнением страховщиков по этому поводу. По словам замдиректора столичного представительства №1 страховой компании "Промтрансинвест" Виктора Юшкевича, талончик на проезд не так уж неважен. Если автомобиль попал в аварию и пассажиров с места ДТП доставили в медучреждение на скорой помощи, то талончик для получения страховой выплаты могут и не попросить. А вот если пассажир самостоятельно добрался домой и уже оттуда вызвал скорую, то талончик будет являться тем важным документом, подтверждающим, что человек пострадал именно во время поездки в маршрутке. Время, указанное на талоне, сравнят со временем, указанным в протоколе ГАИ.
 
Тяжким бременем становится и установка на маршрутных такси навигационной системы.
 
- Конечно, сама система контроля за работой транспорта хороша, она дает реальную картину работы на маршруте. Но почему-то частники должны приобретать все это оборудование за свой счет. Установка навигаторов - требование, которое нельзя не выполнить. После разработки оборудование в Минске стоило полтора миллиона. Плюс ежемесячное обслуживание. Плюс стоимость программного обеспечения. И все это сваливают на перевозчика. На госпредприятиях, где внедряются такие системы, расходы несет местная власть.
 
"Создай свое предприятие, приобрети свой транспорт и координируй…"
 
Недавно стало известно, что в Минске маршрутные такси планируют объединить под эгидой некоего единого диспетчерского центра. По утверждению директора ГУ "Столичный транспорт и связь" Валерия Шкуратова, выберут площадку, на которой будут находиться перевозчики. "У них будет производственная база, возможность обслуживания и подготовки подвижного состава. Тем самым такая мера значительно улучшит качество перевозок в столице".
 
Однако руководитель профсоюзной организации, а с ним и многие перевозчики, в подобных начинаниях ничего хорошего не видят.
 
- Я считаю, что это все неправильно. Создай свое предприятие, приобрети транспорт и координируй его работу. Это же не одна проходная, все машины частные, что же получится, если мы всех будем в одну кучу сгонять? Что касается сервиса. Сегодня частный перевозчик выживает только за счет того, что самостоятельно производит техобслуживание и ремонт... В гараже каком-нибудь, в нерабочее время. На другое просто нет денег. Организовать централизованную станцию можно, но кто и чем будет платить за ее услуги?
 
На чем ездить и за что ремонтировать?
 
Вышеперечисленные проблемы скоро могут потерять актуальность, потому что… просто не на чем больше будет ездить. Мало того, что цены на запчасти быстро растут, так еще и сам парк машин заметно устарел.
 
- Раньше перевозчикам можно было покупать более дешевые грузопассажирские иномарки, переделывать их в пассажирские и ввозить. В автомобиль ставили дополнительные сиденья и врезали стекла. По цене было доступно, такая услуга за рубежом, с учетом приобретенных сидений, обходилась в тысячу - полторы тысячи долларов. С некоторых пор переделывать автомобили за рубежом нам нельзя.
 
Белорусские фирмы, получившие сертификат на такую переделку, запрашивают не тысячу, а от шести с половиной до восьми с половиной тысяч долларов.
 
Отдать такую сумму только за переделку автомобиля соглашаются редкие люди.
 
Существует стандарт РБ ЕЭК ООН № 52, который учитывает международные правила. В соответствии с ним получить желтые номера могут только те маршрутные такси, высота пассажирской двери которых - не ниже 150 сантиметров. В это же время у автомобиля "Газель-322132" высота пассажирской двери 147 сантиметров. Выше 150 сантиметров двери - в "Газели-322133".
 
- Проблема в том, что "газели" с высокими потолками Россия прекратила выпускать еще до 2011 года. С низкими потолками из-за стандартов покупать нет смысла. В результате люди вынуждены ездить на старых автомобилях, которым по 11-15 лет, - говорит Сергей Яськов.
 
Переделать "32-ю" "газель" в "33-ю" в Беларуси, в принципе, можно. Однако, по словам председателя профсоюза, просят за такую услугу до двадцати миллионов белорусских рублей.
 
- Сегодня перевозчик и хотел бы улучшить качество обслуживания, обновив автопарк. Это позволило бы и на ремонт тратить меньше денег. Но существующие правила ставят их в безвыходное положение.
 
- Мы направили в Госкомитет по стандартизации просьбу рассмотреть вопрос этих трех сантиметров. Может быть, нам позволят хотя бы отсрочить действие этих правил на несколько лет, за которые перевозчики успеют обновить автопарк. В крупных российских городах владельцы маршрутных такси переходят на иномарки. Но там есть деньги", - многозначительно заключил собеседник. 
-20%
-10%
-21%
-21%
-7%
-10%
-21%
-25%
-10%
-25%
0070970