Главное
Минск
Эксклюзив
Деньги и власть
В мире
Кругозор
Происшествия
Финансы
Недвижимость
Спорт
Авто
Леди
42
Ваш дом
Афиша
Ребёнок.BY
Про бизнес.
TAM.BY
Новости компаний

Программы и проекты TUT.BY
  • Архив новостей
  • Архив новостей
    ПНВТСРЧТПТСБВС
    2627282930311
    2345678
    9101112131415
    16171819202122
    23242526272829
    303112345
  • Популярное

Общество


"В новый век - с новым вокзалом!" - этот лозунг, который встречает в Минске каждого пассажира и просто любопытных, претворен в жизнь только частично. К началу третьего тысячелетия в авральном режиме была сдана первая очередь нового комплекса столичного ж/д вокзала - вестибюль и выход к поездам. Присутствовавшему на церемонии открытия Александру Лукашенко, под давлением которого и была спешно сдана первая очередь стратегически важного объекта, пришлось закрыть глаза на множество недоработок, порой угрожающих безопасности людей.

Решение о вводе вокзала в 2000г. было принято Лукашенко еще в 1997г., при этом планировалось, что комплекс вокзала будет расширен вплоть до здания нынешних касс пригородных поездов. Проектом предусмотрены три выхода в город: к станции метро "Площадь Независимости", на ул. Кирова и на Южную площадь (ул. Дружная). Из-за нехватки средств работы по строительству перехода к станции метро были заморожены еще в позапрошлом году. Прекратилось и строительство правого крыла вокзала в сторону пригородных касс.

В настоящее время строится переход к улицам Кирова и Дружной. Как заверил Виктор Бондаренко, главный инженер стройтреста N7 - генподрядчика строительства, все недоработки, с которыми пришлось сдавать первую очередь вокзала, будут устранены в течение 2-3 месяцев. Необходимые для этого материалы были закуплены еще осенью, однако в одном случае не хватило рабочих рук, чтобы смонтировать все к требуемой дате (как, например, это произошло с отделочными гранитными панелями), в другом - подвели поставщики (те же стекла заградительных барьеров не были поставлены в срок по причине задержек с оплатой). Обычно в таких случаях используются "времянки": чтобы не портить общий вид, ставят то, что есть под рукой. Так, вместо каленого стекла в заградительные барьеры вмонтировали обычное оргстекло. Но, как оказалось, не везде. Барьеры третьего этажа в спешке упустили из виду, и они остались вообще без стекла - пространство площадки осталось отгорожено только стальными перилами. Между тем всякий, кто был в вестибюле нового вокзала, подтвердит: именно отсюда открывается замечательная панорама на его внутреннее убранство. Именно здесь предпочитают стоять горожане, разглядывая великолепный фасад, сенсорные входные двери, эскалаторы. А дети, с которыми приходят на вокзал, как и положено, бегают, заглядывают во все щели, и рабочим на объекте не раз приходилось выслушивать жалобы родителей на то, что те едва успевали поймать разогнавшееся чадо у перил ничего не ограждающего барьера.

По словам Бондаренко, к концу текущего года будет сдана вторая очередь объекта. В результате пассажиры смогут пользоваться новыми билетными кассами и переходом на ул. Дружную. Здесь же будет возведен павильон для ожидающих. С 2002г. VIP-пассажиры станут располагаться в Зале приема официальных делегаций, отделка которого также закончится в наступившем году (ее сметная стоимость составляет 1,5 млрд. рублей). Если хватит средств - будет готов и переход с ж/д вокзала на ул. Кирова.

Как уже отметили минчане, выход в сторону ул. Кирова готов только до трамвайных путей. В окончательном виде пассажиры смогут по подземному переходу перейти на другую сторону ул. Бобруйской, где сосредоточены остановки 26 маршрутов наземного транспорта, прибывающего на Привокзальную площадь. Однако до начала возведения конструкций перехода необходимо закончить строительство канализационного коллектора, собирающего сливные воды с площади. Коллектор планируется смонтировать в текущем году, но Бондаренко настроен не слишком оптимистично: для строительства коллектора и перехода требуется 5,2 млрд. рублей. Госбюджет может выделить меньше половины (2-2,5 млрд. рублей), другие источники пока не определены. А раз нет денег, не будет и полноценного выхода в город. Остается надеяться, что в первую очередь будет финансироваться строительство коллектора, в противном случае движение перед зданием вокзала остановится не на 3-4 месяца, как запланировано, а на неопределенный срок. Кстати, трамвайное кольцо на это время будет располагаться за Свислочью в районе ул. Октябрьской.

На финансирование строительства второй очереди ж/д вокзала в 2001г. намечено выделить 15 млрд. рублей. По предварительным данным (разбивка до сих пор не утверждена), 7 млрд. выделит госбюджет, столько же - Белорусская железная дорога и 1 млрд. поступит из городской казны.

Между тем изначально для строительства нового комплекса вокзала отводились высококлассные материалы и оборудование, были приглашены лучшие специалисты. Очень многое закупалось за рубежом - у нас такого не производили или имеющееся не соответствовало стандартам. Получить подряд на строительство и поставки для ж/д вокзала считалось большой удачей. Однако на поверку участие в долгострое работало скорее на репутацию предприятия, нежели влияло на заработки.

Помимо неудовлетворительного финансирования, стройка десятилетия характеризуется и разбазариванием средств. Так, в 1997г. тендер на монтаж остекленных фонарей выиграла финская фирма "Массори Оу". Однако вскоре выяснилось, что с поставленной задачей финны не справляются. Экспертная комиссия БГПА сделала неутешительное заключение о качестве монтажа. Пришлось менять субподрядчика - им стало отечественное предприятие "Трайпл". Финнам не заплатили за работу и выставили иск на сумму $195 тыс. Правда, суд идет до сей поры, соответственно деньги истцом получены не были.

Другой пример подобного рода: для оформления вестибюля вокзала панелями из нержавеющей стали выбор тендерной комиссии остановился на минском НПО "Центр" - одном из ведущих предприятий оборонной отрасли страны. Несмотря на то, что с технологией таких работ до этого времени предприятие знакомо не было. Итог предсказуем – с лету научиться не удалось, панели предстоит переделывать.

Таким образом, по официальным данным, за 2000г. на строительстве вокзала было освоено 10,362 млрд. рублей. При этом генподрядчик реально получил только 10,283 млрд. Кроме того, многие использующиеся импортные материалы просто не укладывались в расчетные коэффициенты 1991г. В результате сметная стоимость зачастую не соответствовала реальной, а генподрядчик недополучил около миллиарда рублей.

Вместе с тем строители испытывали колоссальное давление со стороны властей и в первую очередь президента, требовавшего непременной сдачи первой очереди железнодорожного вокзала еще в 2000г. Очевидно, по его указанию к концу года были изысканы необходимые средства - в конце октября получены 600 млн. рублей, далее деньги поступали ритмично вплоть до сдачи. Однако и прессинг многократно увеличился. В строительстве были заняты около 700 человек, с декабря пришлось работать круглосуточно. Чтобы успеть, на подсобные работы привлекались солдаты и железнодорожники - по 100-150 человек ежедневно.

И все же не успели. Сейчас рабочие затирают швы в напольном покрытии, меняют отделочные панели, перекладывают плитку, моют окна и стены. Злополучные стекла заградительных барьеров прибудут в начале февраля, к марту должны быть смонтированы оставшиеся эскалаторы. Это то, что уже оплачено и должно было быть сделано еще в прошлом веке.

Как сообщил главный архитектор проекта Виктор Крамаренко, приемочная комиссия отнеслась к этим недоработкам "в установленном порядке". Это значит, что к акту составлено приложение с замечаниями, которым определены сроки их исполнения. Заказчик строительства - Белорусская железная дорого, по словам Крамаренко, осталась довольна вводом в эксплуатацию первой очереди. В частности, председатель приемочной комиссии в лице первого замначальника БЖД Владимира Борисюка претензий не имел. Президент же, скорее всего, на недостатки сданного объекта просто не обратил внимания.

Относительно неработающих эскалаторов, ведущих из зала краткосрочного ожидания к поездам, Крамаренко заметил, что к сдаче первой очереди они не относятся. Более того, эти наклонные галереи в перспективе будут разобраны и заменены лифтами большой грузоподъмности. Однако этим займутся после сдачи главного корпуса по мере поступления средств на строительство. Пока же пассажиры смогут пользоваться ими только как пешеходными переходами.

Что же касается работ по второй очереди комплекса вокзала, то и здесь дела обстоят не лучшим образом. По словам Бондаренко, ритм работ рваный - по состоянию на начало года денег не выделено ни копейки, нет даже разбивки поступления средств. Люди не знают, чего ждать. Однако, несмотря на безденежье и дебиторские долги по прошлому году, трест выполняет правительственное предписание и исправно выплачивает зарплату рабочим. Разумеется, за счет кредитов.

Сдать достаточно легко первую очередь (если не считать круглосуточной отделки в декабре) позволило то, что все трудоемкие работы по монтажу инженерных и энергокоммуникаций были завершены еще летом. А ведь при ритмичном финансировании эту часть объекта можно было закончить не надрываясь. Да и весь комплекс вокзала, считает Бондаренко, вполне реально сдать в эксплуатацию в 2001г. Заделы есть - инженерный центр введен, коммуникации первого этажа подвала сданы на 90%, вентиляция и коммуникации второго и третьего этажей (-7 и -9 метров соответственно) также готовы. Чтобы построить переход в сторону метро, работы по которому на сегодняшний день полностью заморожены, необходимо 2-3 млрд. рублей. Для завершения строительства вокзала, по оценкам специалистов, требуется около 40 млрд.

Как известно, любые отсрочки ведут к удорожанию строительства. Никто не спорит, что для столичного вокзала должны быть использованы современные высококачественные материалы и привлечены лучшие специалисты. Однако именно к строительным работам как нельзя лучше применима поговорка "время - деньги". Растянутое на десятилетие возведение комплекса столичного вокзала уже влетело государству в копеечку.

Белорусская Газета

Комментарии с форума