Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку с новыми материалами

Общество


Правительство России настаивает на введении уже с 1-го октября текущего года запрета на эксплуатацию автомобилей с двигателями Евро-0. Их планируют заменить в первую очередь силовыми агрегатами с показателями Евро-1. Давно ожидаемый соответствующими европейскими структурами от России шаг, тем не менее, стал сюрпризом как для тамошних автопроизводителей, так и для ориентированных на соседний рынок предприятий Беларуси.

Изменение условий работы на российском рынке в самом конце года, на который сверстаны все производственные планы, по мнению экспертов, приведет все заводы к естественному падению объемов производства. У Минского автомобильного завода, являющегося сегодня одним из главных поставщиков грузовых автомобилей в Россию, снижение объемов выпуска может составить 3,5 тыс. машин при плане на этот год 15,5 тыс. грузовиков, а финансовые потери из-за неожиданного нововведения могут приблизиться к 50 млн долларов.

Мнение российских и белорусских директоров (за небольшим исключением) по поводу этого нововведения, надо сказать, довольно критичное. Его выразителем стал генеральный директор ярославского ОАО "Автодизель" Владимир Савельев, который раскритиковал инициативу российского правительства. По мнению главы "Автодизеля", за этим решением явно просматривается желание российского руководства поддержать терпящий сегодня бедствие КамАЗ. Причем сделать это в ущерб всем прочим производителям двигателей и их потребителям среди автомобилестроительных заводов. Падение объемов производства на КамАЗе в 1-м полугодии 2002 года, по мнению ряда экспертов, стало решающим фактором для правительства в его желании срочно помочь этому заводу.

Каким образом повлияет запрет на Евро-0 на улучшение финансово-экономической ситуации на КамАЗе? Дело в том, что КамАЗ имеет собственные производственные мощности по выпуску 150–200 тыс. двигателей. Эти двигатели сертифицированы Госстандартом России пока только на Евро-1. Основной конкурент КамАЗа и на сегодняшний день главный партнер Минского автомобильного завода ярославское ОАО "Автодизель" также имеет сертификацию на Евро-1, а равно и на Евро-2. Причем упор в свете того, что Европа уже переходит на Евро-3, был сделан на Евро-2. В этом году по своему плану "Автодизель" планировал собрать около 5 тыс. двигателей, соответствующих стандарту Евро-2. Именно на разработку такого двигателя и направлялись основные средства российско-белорусской союзной программы дизельного автомобилестроения. И именно двигатели Евро-2 устанавливает сегодня на свою технику, поставляемую в Россию МАЗ. Причем с декабря 2001 года существует определенная квота по ним: в общем объеме поставок белорусского производителя не менее 30% автомобилей должны быть именно с двигателями Евро-2.

Проблема для МАЗа в свете последних решений российского правительства заключается не только в том, что окажется нарушенной производственная программа текущего года. Главная проблема масштабнее. МАЗу необходимо определяться со стратегией — на кого сегодня ориентироваться в поставках двигателей. Ярославские двигатели объективно на 20–25% дороже, чем камазовские. На это влияют несколько факторов: льготы из местного и федерального бюджетов, которыми пользуется КамАЗ, его негласная демпинговая политика, более качественная, но и более дорогая топливная аппаратура, поставляемая на "Автодизель" с Ярославского завода топливной аппаратуры, и т. д. Российский рынок достаточно чувствителен в своей ценовой составляющей. И поэтому очевидно, что на 20–25% возрастающие в цене из-за ярославских двигателей белорусские автомобили могут и не выиграть в конкуренции с камазовской техникой.

С другой стороны, многие традиционные потребители МАЗа в России ориентировались на его технику, поскольку на ней использовались силовые агрегаты именно "Автодизеля". И неизвестно еще, как покажут себя "МАЗы" с камскими движками. В то же время первый контракт на их поставку в Минск уже подписан в начале июня во время посещения белорусского предприятия генеральным директором КамАЗа Сергеем Когониным. Объем контракта — 50 единиц.

Таким образом, МАЗ — вновь перед выбором. Даже можно сказать, если исходить из терминологии философского учения экзистенциализма, находится в "пограничной ситуации". "Пограничность" ситуации еще более усиливает внутреннее довольно сложное финансовое положение предприятия. По оценкам разработчиков бизнес-плана объединения на 2003 год, предприятию в предстоящем году грозит провал на 30 млрд рублей. В этой связи руководство объединения планирует обратиться в правительство Беларуси с просьбой о поддержке в виде предусмотренной законодательством субсидии или же (после выхода в свет сейчас согласующегося в белорусских ведомствах проекта документа о налоговых льготах отраслям) за налоговым кредитом. Как известно, главным условием предоставления этих льгот является одно — угроза экономической несостоятельности. Проще говоря — банкротства.