Юрий Лаврентьев, Алесь Алехнович для TUT.BY

В обществе существует стереотип, что отечественные машиностроительные гиганты (такие как МАЗ, МТЗ, БЕЛАЗ, «Гомсельмаш», МЗКТ) — неперспективные, безнадежные предприятия. Такие оценки можно понять: на протяжении десятилетий мы постоянно слышим о необходимости все новых дотаций, о новых долгах, а о громких успехах уже давно не говорится.

Фото: Reuters
На производстве Skoda. Фото: Reuters

Однако не все так безнадежно, наоборот, наша машиностроительная отрасль может быть настоящим спящим гигантом. И тут важно уточнить, что машиностроительное предприятие — это не пара-тройка зданий на окраине с устаревшими станками. Любое машиностроительное предприятие — это огромный механизм с сотнями разноуровневых поставщиков, конструкторскими бюро и теоретическими наработками, огромной сетью сбыта и обслуживания и, конечно же, обученный персонал.

Мы по праву можем гордиться тем, что такие предприятия есть в нашей стране. К примеру, Илон Маск, компании которого производят одни из самых продвинутых механизмов (космические ракеты и электрокары), в одном из интервью сказал, что «построить работающий завод в 100 раз сложнее, чем произвести автомобиль».

Об авторах: Алесь Алехнович — заместитель исполнительного директора аналитического центра CASE Belarus, представитель по экономическим реформам Светланы Тихановской, член экономической группы Координационного совета.

Юрий Лаврентьев — член экономической команды Светланы Тихановской, специалист в области машиностроения.

Так в чем же проблема?

Почему наши гиганты до сих пор не пробились в мировые лидеры? Главная причина — безнадежно устаревший менеджмент. Как и в политике, так и в экономике на протяжении последних 30 лет действующая власть не развивала предприятия, а пыталась сохранить их в том же состоянии, в каком они были при СССР. А тем временем весь остальной мир не стоял на месте. Это привело к тому, что сейчас продукты нашего государственного машиностроения способны конкурировать только по цене и зачастую уже проигрывают более дешевым аналогам. Этот тренд будет лишь ускоряться.

Но наших спящих чемпионов еще можно разбудить. Для этого мы должны реинтегрировать их в мировой рынок, использовать мировой опыт и встроиться в глобальные цепочки добавленной стоимости. Это возможно посредством стратегических партнерств с мировыми отраслевыми производствами и прозрачной, продуманной приватизации.

Да, сейчас у приватизации существует серьезная имиджевая проблема. Наше общество оценивает приватизацию промышленности через призму негативного опыта таких изменений на российских и украинских предприятиях.

К счастью, опыт России и Украины 90-х — не единственный опыт. Сегодня у нас есть огромное преимущество — возможность ретроспективного взгляда на историю реформ и реализация лучших практик, доказавших свою эффективность за последние 30 лет в других странах.

Одним из лучших примеров крайне успешной приватизации является чешский автопроизводитель «Шкода». Из крайне неэффективного, убыточного и абсолютно некредитоспособного предприятия, производившего менее 172 000 автомобилей в 1991 г., про которые на Западе ходили заслуженные шутки в духе: «Как увеличить стоимость автомобиля „Шкода“ в два раза? — Залить полный бак бензина!», «Шкода» к 2020 году превратилась в современное предприятие, производящее более 1 250 000 машин в год, которые успешно продаются на глобальном конкурентном рынке (в более 100 странах) и регулярно завоевывают звание «Машины года» в странах Европы, в том числе в Германии и Австрии.

Если перед началом приватизации в 1991 г. на «Шкоде» работали 20 000 сотрудников, то на конец 2019 г. их было почти 35 000, это число постоянно растет.

При этом зарплата на «Шкоде» выше средней. Если средняя зарплата в Чехии в этом году составляет около 1500 долларов, то на «Шкоде» специалист получает около 1600 долларов, инженер — около 2000 долларов, а начальник департамента — более 9000 долларов. Естественно, и налоговые поступления от деятельности приватизированной «Шкоды» сегодня во много раз больше, чем они были 30 лет назад.

Сегодня «Шкода» — это главный работодатель и налогоплательщик в Чехии, который создает 5% всей добавленной стоимости в экономике и 9% экспорта. Это приблизительно как доля всего ИТ-сектора в экономике Беларуси. Представьте, если бы у нас кроме ИТ-сектора был бы такой же быстрорастущий машиностроительный сектор.

Как это произошло?

Еще до Бархатной революции в тогда еще Чехословакии, находясь в госсобственности, «Шкода» уже была в тяжелом состоянии, а после — на фоне вала импортных автомобилей — стала просто беспомощной. Маленькая зарисовка, которая при этом отлично демонстрирует уровень организации производственного процесса на тот момент: перед приватизацией был проведен независимый аудит. Он установил помимо прочего такой факт: многие работники уходят с конвейера, чтобы принести недостающие детали со склада, и на то, чтобы принести одну деталь, может уходить до половины рабочего дня! Ни о какой эффективности речи идти просто не могло.

Государство объявило о приватизации фактически обанкротившейся «Шкоды», но с целым набором условий к потенциальным покупателям. Главными из них были сохранить независимость бренда, рабочие места, сеть поставщиков, обеспечить удвоение производства в течение 10 лет. На практике это означало обеспечить большие инвестиции, переобучение всего персонала и новые технологии. В ходе открытого тендера, в котором первоначально участвовали 24 компании (в том числе BMW, GM, Renault, Volvo, Ford, Fiat и Mercedes Benz), победил немецкий Volkswagen и сделал то, что требовало от него чешское правительство, и даже больше.

Приватизация проходила поэтапно. По условиям сделки в 1991 г. Volkswagen выкупил лишь 30% акций «Шкоды», чтобы в будущем, в случае выполнения условий сделки, в течение 10 лет постепенно стать 100%-ным собственником.

VW заплатил чехам огромные по тем временам деньги за убыточное предприятие и покрыл долги «Шкоды». Немецкий концерн постоянно инвестировал в развитие «Шкоды», чешские специалисты начали обучаться в Германии, немецкие специалисты внедряли новейшие технологии в Чехии, как на самом предприятии, так и на сотнях независимых частных компаний-поставщиков «Шкоды», еще больше усиливая эффект модернизации чешской экономики. Сейчас «Шкода» владеет собственным университетом и центром разработок, производство взаимно интегрировано в концерн VW, а независимые чешские поставщики «Шкоды» стали крупными поставщиками для европейских серийных автомобилей. VW не только развил собственный концерн, но и повлиял на развитие всей индустрии в стране.

Почему это выгодно всем?

Почему же VW решил заняться такими серьезными инвестициями в достаточно отсталое на тот момент предприятие? Там отлично понимали, что, решив проблемы «Шкоды» с менеджментом и доступом к технологиям, они получат доступ на рынки Восточной Европы, производственные мощности, сеть поставщиков, способных с нуля разработать и произвести автомобиль. Грамотная приватизация — это взаимовыгодный симбиоз для инвестора, сотрудников предприятия и государства.

Фото: Reuters
На производстве Skoda. Фото: Reuters

Пример с приватизацией «Шкоды» — то, на что новое правительство Беларуси должно ориентироваться при решении проблем в машиностроительной отрасли Беларуси. Не продажа ради сиюминутного пополнения бюджета, а стратегическое решение — с кем, когда и как вступать в партнерство, какие условия ставить инвестору. Сохранение бренда, обучение всей производственной цепочки, инвестиции в современное производство — залог долгосрочного успеха приватизации, от которой выгоду получают все.

Очень важно, что в случае прихода новых инвесторов в Беларусь работники предприятий машиностроения станут крайне востребованными специалистами — и человеку, желающему достойно зарабатывать, не придется покидать любимый завод и любимое дело — он сможет продолжать свою работу по специальности, а за его труд будут конкурировать крупные автопроизводители и производители автокомпонентов, как это происходит сейчас в странах Центральной и Восточной Европы в машиностроении.

-10%
-65%
-33%
-10%
-65%
-20%
-15%
-25%
-20%
0071926