/ фото: Александр Васюкович,

Советские успехи минского мотовелозавода помнят даже юные белорусы, почти не заставшие советскую власть, но успевшие погонять по дворам на раскладном "Аисте" или поездить на дедовом "Минске" по грибы. Вместе с Союзом рухнули объемы производства и экономика завода. Из аналогичных производств на территории Союза практически никто не выжил. На "Мотовело" в последние годы, после продажи австрийской АТЕС Holding Александра Муравьева, ситуация со скрипом, но исправляется. И даже президент страны согласился с целесообразностью продолжить попытки развернуть в Минске современное производство все более востребованной вело- и мототехники. 
 
Фото: Александр Васюкович, TUT.BY

Новый взгляд на старые стены

За последние годы производство поменялось заметно, а подходы к нему – кардинально. Из 5 тысяч работников в советские времена к 2007 году, ко времени приватизации, осталось 2400, а сейчас их и вовсе 830. В смену в зависимости от сезона на "Мотовело" выпускают от 30 до 60 мотоциклов, а в советские времена - 400. Зато то, что сошло с конвейера, не пылится на складах.
 
"Я тоже хотел бы советских объемов – сотнями и тысячами штук. Это другая себестоимость, другая выручка, - говорит член наблюдательного совета "Мотовело" Александр Слуцкий. - В производстве мотоциклов конкуренция сейчас глобальная, найти нишу непросто. Новая техника среднего сегмента всегда оказывается в вилке, где сверху может придушить бэушная техника из Европы или Японии, снизу – доступные азиатские модели. А есть еще до сих пор вопрос серого импорта в Россию и Украину – это очень сложная проблема. Ответить можно только ассортиментом, эффективностью и качеством. Эффективность уже неплохая, но перспективы роста есть".
 
Изменения идут по нескольким направлениям. Меняется компонентная база, "Мотовело" активно привлекает субподрядчиков и субпоставщиков. "Это эффективнее и гибче", - поясняет Слуцкий.
 
По выручке (ее общий объем за прошлый год составил 340,2 млрд рублей, чистая прибыль – 2,9 млрд) лидирует велонаправление. "Велосипед – более доступный, более массовый. Велодвижение сейчас обгоняет мотокультуру", - отмечает Слуцкий.
 
Фото: Александр Васюкович, TUT.BY

Пока на белорусском велорынке, по оценке "Мотовело" импортные марки и "Аисты" представлены в равной пропорции. Основные конкуренты белорусов – Китай и велосипеды, собранные из азиатских комплектующих в России, вроде одной из самых распространенных марок Stels. (По иронии судьбы Александр Начевкин, основной владелец компании "Веломоторс", выпускающей эту марку, был весьма тесно связан с белорусским предприятием - он досконально знал продукцию "Мотовело", выступая дилером велосипедов "Аист" в России в 90-х.)
 
"Когда рассказываю о характеристиках нашей продукции на презентациях, в плюсы пишу "сделано в Беларуси" - для экспорта, и в минусы – для родного рынка, - говорит Александр Слуцкий о пока непобедимой белорусской традиции недолюбливать отечественное. - Вы посмотрите, кто сейчас делает нашу технику, это молодые люди, ваши ровесники, у них глаза горят. У нас формируется поколение людей, способных создавать новое. У предприятия был провал – он в прошлом, мы учли историю и пошли развиваться дальше, где снова будут и проблемы, и успехи".
 

Новая мотоклассика

В нынешнем году "Мотовело" начало выпуск двух новых моделей мотоциклов. Одна – бюджетного уровня, вторая более продвинутого.

M1NSK D4 125, рассказывает директор мотопроизводства Василий Муравский, приходит на смену рабочей лошадке "Минску".  От  классики ему досталось многое. Это мотоцикл легкого класса, доступный по цене (1290 долларов), производитель сохранил прежнюю посадку, покрышки, не ушел к литому колесу, добавив передний дисковый тормоз. 

Фото: Александр Васюкович, TUT.BY

На смену двухтактному двигателю пришел более экономичный четырехтактный, азиатского производства, мощностью 10,5 л.с. Расход топлива составляет 2,5 литра на 100 км. На полном баке в 12 литров можно проехать почти 500 км, максимальная скорость – 100 км/ч. 

Уже в июне "Мотовело" начинает отгрузки новых мотоциклов в Россию. Цена на них в европейской части страны будет та же, что в Беларуси, в более отдаленных регионах она вырастет на размер транспортных затрат. 
 
"А вот по Украине сейчас что-то сказать тяжело, - признал Александр Слуцкий. – Первый квартал этого года не показательный. Продажи в Украине просели. Импортеры готовы покупать технику, но боятся, что до Киева довезут, а дальше могут быть сложности. Их опасения понятны. Цена там будет 1350-1400 – это импорт, а с Россией и Казахстаном мы уже в едином таможенном пространстве". 
 
Производители стараются рассказать о новинках, но мы интересуемся и судьбой дедушки-"Минска". Муравский успокоил, что снимать с производства "старинную железяку", классический "Минск", не будут. "Наш М125 остается, для деревни, для пересеченной местности", - заверяет он.

На конвейере в цехе финишной сборки сегодня как раз новый M1NSK D4 125. После заготовительного, прессового, сварочного цехов, гальваники и покраски начинается процесс сборки.

Фото: Александр Васюкович, TUT.BY
  
Фото: Александр Васюкович, TUT.BY
 
Фото: Александр Васюкович, TUT.BY
Локализация у новых моделей мотоциклов составляет около 50%, у классики - выше

"Оптимизация идет со всех сторон, - рассказывает Василий Муравский. – Бороться приходится за каждый доллар. Сейчас будем делать универсальную бригаду по сборке и вело, и мото".
 
Фото: Александр Васюкович, TUT.BY
Участок производства двигателей.
 
Собранный мотоцикл отправляется на обкатку – перед упаковкой каждая машина откатает 3 километра на стенде. 
 
Фото: Александр Васюкович, TUT.BY
Постов обкатки - всего два, так что суровые сотрудники даже наушниками не пользуются

Фото: Александр Васюкович, TUT.BY

"Основной вал продаж на территории бывшего Союза дают бюджетные модели, мотоциклы, которые используются как транспортное средство, - отмечает представитель набсовета "Мотовело". - Но если говорить о технике for fun, то у нас есть несколько моделей, в том числе новый мотоцикл класса тур-эндуро M1NSK TRX 300i".

В 2013 году в мотопробеге Брест - Душанбе этот мотоцикл проехал 10 тысяч километров. Как рассказывает Муравский, проехал без проблем. Серийная версия M1NSK TRX 300i получила систему электронного впрыска топлива, двигатель объемом 250 куб. см мощностью 26 л.с., дисковые тормоза. Другой класс машины чувствуется по цене - на рынках Беларуси, России и Казахстана новая машина будет предложена за 5100 долларов.

Фото: ОАО "Мотовело"

"Моторынок – сложный рынок, нужно уметь быть экономически целесообразным, и наличие большого ассортимента вредит производителю – управлять ассортиментом, управлять запчастями, производством и его подготовкой сложно и не всегда целесообразно . Последние 2,5 года мы с одной стороны расширили модельный ряд, но в то же время работаем над унификацией и платформатизацией. Это облегчает конструирование, производство и послепродажное обслуживание – получается по некоторым моделям такой конструктор, где может быть создан мотоцикл с двигателем 250-450-500 кубов на единой платформе", - рассказывает Слуцкий.
  
Фото: Александр Васюкович, TUT.BY
В 2013 году благодаря минским мотоциклам Беларусь вошла в тройку стран - крупнейших импортеров мототехники в Россию. Среди других рынков – Казахстан, Армения, Таджикистан, где после пробега о белорусском мотоцикле остались приятные впечатления.

"Хотим сохранить традиции минского легкого мотоцикла. Но и развиваем направление большей кубатуры", - резюмирует мотозадачи на ближайшее время представитель набсовета. 
 

Плюс велосипедизация всей страны

На конвейере по сборке велосипедов сегодня собирают знакомую любому белорусу модель, вечную и неприхотливую. 

Фото: Александр Васюкович, TUT.BY
 
"Старая добрая классика – велосипед на стальной раме – сейчас доминирует в общем объеме производства, - рассказывает Александр Слуцкий. - Активно мы развиваем и растущий сегмент многоскоростных велосипедов".

Поймав наш слегка скептический взор на образцы велоклассики, представитель набсовета продолжает тему: "Если брать любую локальную велосипедную марку, то у них в объеме производства и продаж 90-95% составят именно такие велосипеды. Именно это массовый сектор".

В рознице такой велосипед будет стоить 120 долларов. Более современные горные велики - от 200. Делают на "Мотовело" и спортивные велосипеды под заказ, в том числе для национальной сборной Беларуси. Правда, машина, вроде той, на которой был побит национальный рекорд, обойдется уже в 7-10 тыс. долларов.
 
Фото: Александр Васюкович, TUT.BYФото: Александр Васюкович, TUT.BY

Фото: Александр Васюкович, TUT.BY
 
В ближайшее время, уверяют производители, с модных горных велосипедов минчане начнут пересаживаться на более удобные городские. Есть в линейке производителя и детские велосипеды, уже в следующем году обещают подростковые модели.
 
Не отказались и от идеи создания в Минске долгожданной системы городского проката.  "Идет работа с городскими властями, с потенциальными партнерами проекта – техническое решение, автоматическую систему велопроката, мы предлагаем. Мы готовы технически реализовать проект. Есть предпосылки для запуска в следующем году, - осторожно отмечает Слуцкий. - Минск точно созрел для такой велосети".
 
Фото: Александр Васюкович, TUT.BY
Это не просто прокат, это элемент городского общественного транспорта, когда в удобном месте велосипед можно взять, доехать до нужной точки и там сдать. Такие системы уже хорошо известны всем путешествующим по Европе белорусам. 
 
{banner_819}{banner_825}
-10%
-30%
-45%
-22%
-25%
-10%
-35%
-15%
-15%
-50%
-22%
-20%
0065401