Товар должен двигаться даже на складеСпрос на недвижимость в Беларуси можно охарактеризовать как стабильно высокий. Но если рынок жилья и офисных помещений уже более-менее сформировался и регулируется ценовым фактором, сегмент торговой недвижимости только начинает выравниваться, то складские помещения приемлемого качества практически невозможно найти. И не только для приобретения в собственность, но даже для аренды. Подобные пробелы рынка складской недвижимости накладывают свой отпечаток на развитие логистических схем. Ситуация кажется парадоксальной, так как при создавшемся дефиците (и он существует уже не первый год) в республике практически не строится складов.
 
Эту проблему мы решили обсудить подробно со специалистами. В организованном "ЭС" круглом столе приняли участие начальник отдела транспорта и коммуникаций Минского областного исполнительного комитета Анатолий Десюкевич; заместитель начальника отдела сводного анализа и логистики ГТПО "Белресурсы" Олег Горбунов; заместитель директора агентства недвижимости "Твоя столица" Юрий Попов; заместитель директора предприятия "Минбакалеяторг" Нелли Стрельченко; управляющий партнер консалтинговой компании "Ключевые решения" Сергей Гусаковский; начальник коммерческого отдела ИП "Изобудпромстрой" Тарас Лисовский.
 
Олег Горбунов: Европейский подход — это 1 миллион евро инвестиций на гектар площади логистического центра. Средства серьезные, и это одна из причин, почему в Беларусь не приходят крупные иностранные компании. Вторая причина — отсутствие цельной законодательной базы в этом вопросе. Этой проблемой сейчас занимаются на законодательном уровне. Создана республиканская комиссия под председательством заместителя премьер-министра Андрея Кобякова, которая до 
1 июля должна разработать концепцию развития логистической системы Беларуси. Одна из главных задач комиссии — урегулировать коллизии между заинтересованными министерствами и ведомствами и разработать соответствующую законодательную базу. Прежде всего не настаивать, чтобы 51% акций логистических центров принадлежал государству.
 
Иностранные производители могли бы ввезти в республику продукции для хранения на несколько миллиардов долларов. Но возникает препятствие: по белорусским законам, как только товар пересек границу, необходимо уплачивать НДС. Но в какую страну этот товар будет продан и когда — никто не знает. Естественно, и НДС платить никто не хочет. Поэтому такие склады должны быть со статусом временного хранения, тогда привлекательность подобных проектов сразу повысится. Для такой страны, как Беларусь, не нужно 20—30 логистических центров. Вполне хватит и 5—6.
 
К сожалению, в Беларуси существует порочная практика держать товар на складах. Нигде в мире больше одного месяца он не хранится. Ведь чем дольше товар ждет своей очереди для продажи, тем выше становится его стоимость.
 
В Беларуси необходимо перейти на контейнерные перевозки. Сегодня же наши склады оборудованы кранами в лучшем случае грузоподъемностью 20 тонн. Они позволяют перемещать контейнер только в одной плоскости. А современные краны стоят несколько миллионов долларов.
 
Тем не менее иностранные инвесторы не боятся вкладывать средства в склады, расположенные на территории СНГ. Западные финансисты знают: если логистический центр со складами класса А будет возведен в нужной географической точке, то он будет востребован и заполнен. ГТПО "Белресурсы" проводило соответствующее исследование, и набралось около 20 компаний, которые были бы готовы пользоваться в Беларуси услугами таких логистических центров. Они гарантируют аренду 2—4 тысяч квадратных метров. Пока же получается, что мы находимся на перекрестке континентальных транспортных путей, но все перевозчики стараются быстрее проскочить Беларусь и ничего здесь не складируют. И чтобы переориентировать эти товаропотоки на себя, необходимо развивать логистику. Ведь логистический центр — не только склад, но и конечная переработка продукции: штрихкодирование и маркировка, переформирование грузов, расфасовка и так далее. Допустим, приходит в Литву из Китая большой сухогруз с рисом. Его вагонами доставляют в Брест, там фасуют и отправляют автотранспортом в ближайшие страны Европы и СНГ. Современный логистический центр немыслим без развитой информационной инфраструктуры, необходимо развивать и автотранспортный парк. Сегодня по Европе имеют право ездить фуры, соответствующие стандартам, как минимум, "Евро-3", а в некоторых государствах — "Евро-5". Наши автоперевозчики пока отстают в этом вопросе. Поэтому белорусские компании с этого рынка постепенно вытесняются. Необходимо понимать: сейчас идет торговая война. Но у республики в ней есть одно стратегическое преимущество — удобное географическое положение. И именно многофункциональные логистические центры способны привлечь в страну транзитные товаропотоки. Придорожный сервис, гостиницы, кафе — второстепенные объекты, которые тоже нужны, но они не могут играть в развитии транзита главенствующей роли. Если в логистических центрах будет возможна конечная переработка продукции, грузоперевозчики станут останавливаться в стране. Если нет, все будут стараться поскорее республику проскочить.
 
"Р": Крупных логистических комплексов в республике пока нет. Но стране не хватает и самых прозаических складских помещений…
 
Юрий Попов: В наше агентство ежедневно поступают заявки на аренду складских помещений. В подавляющем большинстве клиентам требуются небольшие склады площадью 250—300 квадратных метров. Заявки на 1000 квадратных метров и более единичны, всего 5—6 в месяц. Наша статистика, в принципе, отражает ситуацию в целом по республике. Рынок складских помещений практически полностью отсутствует, поэтому люди обычно обращаются сразу во все агентства недвижимости. К сожалению, реально мы способны удовлетворить лишь около 5% заявок. Большинство складских помещений принадлежат либо государственным предприятиям и организациям, либо ОАО и не соответствуют современным требованиям арендаторов к таким объектам. Например, на улице Радиальной инвестор реконструировал склады фабрики "Слодыч", которые приблизились к классу В. Арендная плата сразу подскочила до 12 евро в месяц за квадратный метр. Но даже при такой цене все площади заняты.
 
Олег Горбунов: Сегодня европейские производители хотят работать с Беларусью, но по правилам, к которым они привыкли. А привыкли они иметь дело с контейнерными перевозками. Они привыкли к полной автоматизации на складах. В нашей республике существует порочная практика, когда в огромном ангаре вся продукция лежит в один ряд и копошится множество грузчиков. В Вероне нам показывали склады, жизнедеятельность которых обеспечивают всего пару человек. Процессы погрузки и разгрузки контейнеров полностью автоматизированы, оператор управляет этими процессами с монитора компьютера. На таких объектах имеется в лучшем случае один водитель автокара, который также оснащен компьютером…
 
В любом случае, западные производители привыкли работать со складами класса А, как минимум — класса В. Эта же тенденция уже характерна и для восточных компаний. Не только китайских, но и корейских, вьетнамских…
 
Азиатские товаропотоки Беларусь должна переориентировать на себя. Такая историческая возможность просуществует не более 3—5 лет. Иначе логистические центры будут построены вокруг нашей республики и грузы будут проходить мимо нас.
 
Тарас Лисовский: Инвесторы предпочитают вкладывать средства в основные фонды логистических центров, предоставляя администрирование и управление этими объектами местным компаниям. Но таких специализированных фирм в Беларуси практически нет. Это также тормозит развитие данного направления.
 
В Москве на тысячу жителей приходится около 120 квадратных метров складов класса А и класса В. Для сравнения: в Будапеште — в 3 раза больше, в Варшаве и Праге — в 6 раз. В Беларуси же такой показатель приближается к нулю. Поэтому потенциал для развития этого рынка в республике огромный. И необходимо поддержать его становление и развитие как со стороны законодательства, так и налоговых преференций. Страна находится на перекрестке путей. Фраза избитая, но так оно и есть. И если мы хотим сконцентрировать у себя евразийские товаропотоки, необходимо серьезно готовить инфраструктуру.
 
Сергей Гусаковский: Наша компания занимается технологией "бережливого производства", одна из заповедей которой гласит: доставлять вовремя сырье на производство и продукцию потребителям, максимально сокращая все складские запасы. Понятное дело, что за такой производственной концепцией где-то должна скрываться специализированная структура, которая и будет обеспечивать хранение как комплектующих, так и готовой продукции. Пресловутая "Toyota", мировой рекордсмен в области машиностроения, передает свои машины на хранение. Но при создании логистических схем в Беларуси возникает сразу несколько вопросов: во-первых, сколько для Беларуси необходимо складских площадей, а во-вторых, какую добавленную ценность смогут обеспечивать логистические центры? Как только отечественный производитель будет анализировать свою маржу, сразу возникнет вопрос: а существует ли необходимость в объектах класса А, а нужен ли класс В?.. Недавно пришлось работать с одним крупным белорусским производителем, который купил в столице собственные складские помещения, модернизировал их, сделал все красиво, хранение осуществляется в 5 ярусов. Замечательно, но все 5 этажей склада заполнены продукцией под завязку. Это сколько же денег заморожено у компании в готовой продукции?! Такую роскошь не каждый производитель может себе позволить. Кроме того, эти склады необходимо обслуживать, нести серьезные издержки.
Поэтому основной спрос и приходится на небольшие складские помещения. Не готовы промышленники платить за огромный ангар, когда им необходимо всего 100 квадратных метров. Ведь все эти расходы в конечном итоге относятся на себестоимость продукции. Белорусский потребительский рынок ограничен покупательной способностью населения. А она пока намного ниже, чем в западных странах. И если увлечься складами, белорусские товары будут дорожать, тем самым снижая потенциальную динамику роста товарооборота…
 
Понятно, что в Европе вдоль основных магистралей через каждые десять километров стоят огромные ангары с современной "начинкой", там практически нет людей. Но понимаешь: там же товаров хранится на десятки и сотни миллиардов долларов. Нужны ли нашей республике такие огромные объемы? Логистические центры будут "аэропортами посадки" для транзитных товаропотоков, экспорта услуг. Но необходимо развивать и внутреннюю логистику, направленную на оптимизацию поставок внутри страны.
 
"Р": А имеются ли в Беларуси технологии по строительству таких объектов и насколько они капиталоемкие?
Тарас Лисовский: Для того чтобы просто воздвигнуть стены и крышу, в республике имеются необходимые технологии. Есть производители соответствующих строительных материалов, проектные институты, способные разрабатывать подобные решения. Если говорить о логистических центрах, автоматизированных, оснащенных электроникой и соответствующим оборудованием, другими специальными системами, то опыта проектирования таких объектов у белорусской строительной отрасли нет.
 
ИП "Изобудпромстрой" выпускает металлоконструкции и сэндвич-панели, львиную долю их — 80% — экспортируем в Россию. Сейчас участвуем в возведении в Подмосковье крупного складского комплекса площадью 600 тысяч квадратных метров. Причем инвестор обладает всеми знаниями в области проектирования и строительства логистических центров. В Беларуси же проектная база в этой области отсутствует, и нам остается либо кооперироваться с российскими партнерами, либо перенимать западный опыт.
 
Олег Горбунов: Не надо изобретать велосипед. Соответствующие технологии в мире уже разработаны и успешно используются. Но привязку к местности должны выполнять местные организации.
 
Тарас Лисовский: Просто калькировать опыт России практически невозможно. Есть различия в белорусских и российских строительных нормах и стандартах.
 
Нелли Стрельченко: Много говорилось о крупных логистических центрах. А кто будет обслуживать розничную торговлю? Навряд ли логистические центры будут заниматься поставками в магазины.
 
Олег Горбунов: Вы неправильно поняли. Необходимо оптимизировать процессы доставки товаров от производителя к потребителю. В советские времена считалось недопустимым, чтобы грузовики ходили порожними. Сейчас это случается сплошь и рядом.
 
Сергей Гусаковский: Одного или пяти складов для нужд всей республики, конечно, не хватит. Представим, что будет единственный логистический центр. Тогда одни потребители окажутся к нему близко, другие — далеко. Понятно, что кто-то будет существенно проигрывать в транспортных расходах. Кроме того, склад не может быть резиновым. И основные ограничения существуют даже не по размерам, а по количеству погрузочно-разгрузочных мест. С чем сталкиваются сегодня почти все гипермаркеты? Поставили всего 2—3 рампы, и машины стоят долгие часы в очереди на разгрузку. Логистическая система, концептуально построенная на основе одного склада, будет испытывать те же сложности. Увы, в представлении нашего человека склад — это помещение, в которое что-то можно сложить и долго там хранить. Склад в европейском понимании — это точка, через которую текут грузы. Ручейки товаров втекают в склад, там переформировываются, вытекают и следуют дальше. Если ориентироваться на единственный центр, то количество этих ручейков будет ограничено.
 
Олег Горбунов: Следует разделять логистическую инфраструктуру, необходимую для промышленных товаров и продукции продовольственной группы. Например, многие говорят: в республике строительный бум, растет спрос на строительные материалы. Почему бы для всех стройматериалов не создать один склад? Приезжают представители строительных компаний и в одном месте могут приобрести и цемент, и кирпич, и плитку… Нужны балки из этого цемента — пожалуйста, там делают любой конфигурации. Требуются уголки определенных размеров — в считанные минуты их разрежут. Вот это и есть принцип конечного производства.
 
Сергей Гусаковский: А как быть с очередью, которая выстроится на этот склад? Ведь пока продавец расскажет все про товар, пока сформирует заказ, а еще необходимо выписать сопроводительные документы… Словом, на каждого клиента у продавца будет уходить несколько часов.
 
Олег Горбунов: А в отсутствии очередей и есть основной смысл логистики. И в ней должна присутствовать и информационная составляющая. Все вопросы с клиентом решаются в системе on-line, на стадии переговоров выясняются все нюансы. И пока получатель груза едет, его заказ аккуратно сложен и готов к погрузке. Сегодня в Беларуси уже есть возможность подтверждать подлинность документов электронной подписью, а значит, многие вопросы можно решать по электронной почте. И потом, во всем мире склады работают круглосуточно. Пора и нам переходить к этой системе.
 
Юрий Попов: Кажется, мы все смешиваем в одну кучу. Крупные логистические центры служат для экспорта услуг, но необходимы и склады регионального значения, и специализированные комплексы. Имеют право на жизнь и территориальные складские помещения площадью 5—10 тысяч квадратных метров, которые удовлетворяли бы потребности районного значения. Но сегодня мы не имеем ни крупных складских комплексов, ни складов, которые могли бы использоваться мелкими и средними компаниями, которым нужны площади 250—300 квадратных метров. Необязательно, чтобы они представляли собой отдельные здания. Достаточно, чтобы у производителей была возможность размещать свою продукцию на таких площадях. Но услуги по ответственному хранению, по крайней мере в Минске, практически отсутствуют. В Беларуси необходимо развивать все направления складских помещений.
 
Нелли Стрельченко: Сегодня без оптовых баз не обойтись. ОАО "Минбакалеяторг" в Минске обслуживает около 2 тысяч торговых точек. Но крупный логистический центр не повезет в магазин несколько ящиков различных товаров. Оптовые базы для того и существуют, чтобы промышленный ассортимент превращать в торговый.
 
"Р": Тем не менее хотелось бы более подробно обсудить проблему региональных складских помещений. Замечательно, что в республике через несколько лет появятся крупные логистические центры, вырастет экспорт услуг, Беларусь станет стратегическим транспортным коридором для Евразии… Но когда узнаешь, что некоторые производители из регионов возят напрямую свои товары в столичные торговые точки, как потребитель, задумываешься: сколько же в розничной цене, например продуктов питания, занимают издержки на транспортировку этих товаров? Думаю, при прямых продажах доля этих издержек получается значительной. С одной стороны, по странной прихоти белорусские производители и ритейл почему-то упорно пытаются игнорировать оптовое торговое звено. С другой — белорусским промышленникам элементарно не хватает складов, чтобы выстраивать менее затратные логистические схемы. Причем им не нужны крупные терминалы. Зачастую будет достаточно простой "коробки". Для строительства таких объектов в республике вроде бы все имеется: ИП "Изобудпромстрой" выпускает необходимые стройматериалы, есть проектные организации, спрос — огромный… В чем же проблема?
 
Нелли Стрельченко: Думаю, проблема — получить все соответствующие разрешения. В свое время Гомельский масложировой комбинат хотел в столице построить склады, но столкнулся с непреодолимыми сложностями. Проблема сегодня не в деньгах.
 
Тарас Лисовский: Объекты из металлоконструкций и сэндвич-панелей можно строить быстро, легко и за приемлемые деньги. Складская коробка возводится буквально за месяц. Такие технологии особенно интересны для компаний, которые быстро хотят выйти на рынок другого региона. У нашей компании сегодня достаточно заказов, но по складским помещениям заявок практически нет. В последнее время приходят инвесторы, которые просто хотят построить склад, заранее даже не зная, как его будут использовать. Но достаточно много проблем возникает при принятии решения о выделении земли…
 
"Р": Значит, проблема упирается в расторопность властей на местах…
 
Анатолий Десюкевич: Мы всегда идем навстречу инвесторам. Никаких проволочек по выделению участков, подготовке документации нет. Крупные логистические центры — это потенциальные плательщики налогов в местный бюджет. Например, такой объект планируется возвести рядом с городом Раковом. И если сегодня Воложинский район дотируется, то, возможно, вскоре он выйдет на недотируемую работу.
 
"Р": С большими проектами понятно. Как правило, они находятся на контроле правительства, поэтому получают зеленый свет. А все ли в порядке с мелкими инвесторами? Можете вы сказать инвесторам: "Приходите, все вопросы будут решены?.."
 
Анатолий Десюкевич: Если все будет по закону, никаких проблем по выделению земли не будет. Просто иногда приходят люди, показывают точку на карте, мол, здесь мы хотим построить склад. Но в этом месте свободных угодий просто нет. Тогда и начинаются обиды. На официальном сайте землеустроительной службы Миноблисполкома есть перечень свободных участков.
 
"Р": Как потребителю, все-таки интересно узнать: если покупать товар в магазине, какая доля от розничной цены приходится на транспортировку и складирование?
 
Олег Горбунов: При оптимизации логистических схем есть возможность на 25—30% снизить конечную стоимость товаров.
 
Сергей Гусаковский: В стоимости продукции только 15—30% приходится на материалы, которые перерабатываются в новый товар. Около 10% уходит на зарплату рабочим. Некоторая доля издержек приходится на администрирование и сопровождение производства, 40—60% издержек уходит на транспортировку готовой продукции и логистические процедуры доставки товара конечному потребителю. Если анализировать накладные расходы, то можно найти много способов их сократить.
 
Владимир ВОЛЧКОВ, Полина КОНОГА
{banner_819}{banner_825}
-20%
-10%
-20%
-20%
-70%
-20%
-10%
-20%
-20%
-20%