«Живем в спартанских условиях». Белорусский штурман рассказал, как участвует в ралли по всему миру

Штурман Андрей Рудницкий участвовал в ралли-марафонах «Дакар» и «Шелковый путь», этапах Кубка мира по ралли-рейдам. Он исколесил пустыни Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратов и Китая, степи Монголии и России. За чашкой кофе «Жокей» мы поговорили с Андреем об опасных ситуациях на ралли-рейдах и о том, какие навыки нужны штурману.

Вместе с кофе «Жокей» продолжаем проект «Энергия для дел». Мы берем интервью у белорусов с необычными профессиями. По рабочей необходимости наши герои оказываются в красивейших местах планеты и постоянно сталкиваются с новыми вызовами. Они рассказывают нам о своих насыщенных рабочих буднях и особенностях своей работы.

От пилота до спортивного менеджера

Андрей говорит, что в автоспорт его привела мальчишеская мечта. Но прежде чем она осуществилась, прошло немало времени. Он успел получить титул мастера спорта по карате, выучиться на инженера-конструктора-оптика и отработать несколько лет по специальности. Однако большого интереса работа не вызывала.

В 1996 году приятель познакомил Андрея с белорусским спортсменом Вадимом Овсянкиным и предложил поехать механиком на ралли «Славянский кубок». Тот согласился.

— На первых соревнованиях все было так, как я представлял. В то время по телевизору уже показывали репортажи о «Формуле-1», я много читал об автоспорте. Поэтому понимал, что это именно то, чего мне хочется, — вспоминает Андрей.

За 24 года в автоспорте он попробовал себя в разных ролях — от пилота до спортивного менеджера. Сейчас Андрей выступает как штурман. В январе 2021 года он поедет на «Дакар» в составе белорусского экипажа в паре с Андреем Голобородько. Участвовать в соревнованиях будут на прототипе Toyota подготовки заводской команды из ЮАР.

«Сложнее всего ехать «открывашке»

Чтобы стать штурманом, нужны внимательность и умение хорошо ориентироваться на местности, ведь его задача — направлять пилота в пути. То, как он будет делать это, зависит от специфики соревнований. Например, при подготовке к классическому ралли у команды заранее есть возможность потренироваться на спецучастке — отрезке трассы, который нужно преодолеть максимально быстро. В таком случае штурман записывает повороты, которые ему диктует пилот, а во время соревнований подсказывает их. По-другому строится работа на ралли-рейдах — многодневных гонках на длинные дистанции по пересеченной местности. Там участники заранее не знают, по какой дороге будут ехать. И каждый день перед стартом штурман получает дорожную книгу — в ней обозначены все ямы, трамплины и повороты, которые встретятся на спецучастке. С ее помощью он и ориентируется на дороге.

— Раньше на больших ралли-рейдах книгу выдавали накануне вечером и можно было с ней поработать, посмотреть на спутниковых снимках, как выглядит дорога. Сейчас правила ужесточаются, и книгу я получаю за 15 минут до старта. Этого времени хватает на то, чтобы проверить, что страницы идут по порядку, — рассказывает Андрей.

Герой признается, что на соревнованиях ему часто помогает опыт. Нередко автогонки проходят в одних и тех же регионах, поэтому штурман, который третий раз едет по пустыне в ОАЭ, имеет преимущество. Он помнит, как команда проезжала дюну год назад, и, изучая дорожную книгу, может предположить, что в этот раз ее лучше обойти иначе.

Опытные штурманы обращают внимание даже на следы, которые оставляют машины соперников.

— Очередность, с которой стартуют машины, определяется результатами предыдущего дня. Сложнее всего ехать «открывашке» — это экипаж, который лидировал накануне. Он едет первым, на дороге еще минимум следов — и нужно понять, куда двигаться. Ехать в «гарнире» — это когда перед тобой уже 20−30 машин — тоже не всегда хорошо. Потому что они могли выбрать неправильный путь, тогда след будет накатан не в ту сторону, — объясняет собеседник.

«Топовые спортсмены везут с собой 60 запасных колес»

Одна из опасностей, которая подстерегает в пустыне, — возможность заблудиться. На помощь штурману приходят навигационная система и дорожная книга.

— Я ориентируюсь на повороты. Если в книге написано, что скоро должен быть поворот налево, а его нет, стоит напрячься и понять, что происходит. Возможно, просто чуть-чуть разбежалась дистанция по прибору. А возможно, мы едем не в ту сторону. Тогда нужно определить, где мы ошиблись, вернуться и начать заново, — рассказывает Андрей.

Случаются в дороге и поломки. Машина может застрять в песке, и тогда придется махать лопатой при температуре воздуха +50°C, чтобы ее откопать. А, например, на «Дакаре» в 2015 году часть спецучастка команда ехала без лобового стекла, которое выпало после переворота.

В 2011 году в КамАЗе серьезно сломался двигатель. Для его починки вызывали механиков, которые долго восстанавливали машину. Будет ли экипаж в таком случае продолжать участие в гонке, зависит от того, успеет ли он после ремонта финишировать, пока не закончился старт следующего дня соревнований. Тот, кто не успевает, выбывает из гонки.

— В Венгрии в 2013 году была «веселая» ситуация, когда мы с Александром Желудовым упали в мелиоративный канал и выныривали оттуда. Машина была частично под водой. Но нам удалось достать ее и на следующий день поехать, — вспоминает Андрей.

Сейчас организаторы ралли-рейда предъявляют серьезные требования к техническому оснащению автомобиля и команде.

— В 2004 году в «Дакаре» участвовал португальский экипаж из двух человек — пилота и штурмана. Они приехали на спортивной машине, в которой лежали палатки, набор запчастей и инструменты. Проехали «Дакар», финишировали и даже выиграли в своем зачете. Сегодня такой экипаж просто не допустят. Топовые спортсмены везут с собой 60 запасных колес и меняют их каждый день, — рассказывает Андрей.

Таким образом организаторы страхуются от необходимости спасать людей, которые остались в сломанной машине посреди пустыни.

— Сейчас в команде должны быть пилот, штурман и хотя бы два механика. Это тот минимум, который позволяет стартовать и надеяться на результат. Хотя на «Дакаре» победа на 20% зависит от удачи. Есть опытные спортсмены, которые, скорее всего, окажутся в пятерке, но определенный момент везения присутствует, — уверен собеседник.

«Удается посмотреть страну в местах, где туристов не бывает»

Как правило, команды в автоспорте существуют за счет спонсорской поддержки. А некоторые, чтобы заработать дополнительные деньги, параллельно занимаются бизнесом: производят запчасти под собственным брендом или организовывают курсы экстремального вождения.

От бюджета команды во многом зависит быт на соревнованиях. По словам Андрея, он часто живет в спартанских условиях.

— У команды Snag Racing, с которой я езжу второй сезон, все достаточно просто. На базе грузовика есть жилое пространство, в котором может разместиться до четырех человек. Оно оборудовано кондиционером, микроволновкой, душем и даже туалетом, — рассказывает Андрей.

А на «Дакаре» в этом году экипаж планирует жить в палатках. Это связано с тем, что организаторы вводят ограничения по общению с местным населением из-за коронавируса, поэтому выезды в гостиницу не предусмотрены. Команды с хорошим бюджетом могут брать для ночлега кемперы — дома на колесах.

Свободного времени на соревнованиях мало. В предыдущие годы, если команда прошла участок без приключений и финишировала в запланированное время, у штурмана перед сном оставалось несколько часов на работу с дорожной книгой.

— На «Дакаре» в 2014 году у нас была тяжелая ситуация из-за технических проблем с автомобилем, поэтому между финишем на спецучастке и стартом на следующем оставалось около двух с половиной часов. Мне удалось поспать 40 минут, а остальное время я работал с книгой. В этом году свободного времени будет больше, потому что мы не будем получать дорожную книгу вечером. Финишировал — у тебя есть время до утра. Если только не финишировал утром, — объясняет Андрей.

Времени на то, чтобы познакомиться с достопримечательностями страны, у автогонщиков не остается.

— В Монголии мы увидели столицу Улан-Батор только на горизонте, когда ехали в аэропорт. Зато нам удается посмотреть страну в тех местах, где туристов не бывает. Вряд ли кто-нибудь из белорусов был в центральной части Монголии, видел заброшенные военные городки и огромные отары пасущихся овец, — вспоминает Андрей.

«В Беларуси есть интересные места для ралли-рейдов»

В этом году пандемия сильно перекроила календарь соревнований. Некоторые гонки перенесли, другие — отменили. Но «Дакар» проводить планируют — старт назначен на 3 января 2021 года. Андрей признается, что ему хотелось бы показать хороший результат на «Дакаре» и выиграть Кубок мира.

Своим лучшим достижением он считает победу на этапе Кубка мира в 2013 году в Польше и третье место на «Дакаре-2013», когда он работал спортивным директором с экипажем Леонида Новицкого и Константина Жильцова.

Герой рассказывает, что близкие поддерживают его занятие автоспортом. Все уже привыкли, что мужчина постоянно участвует в соревнованиях в самых дальних уголках мира. Дети даже мечтают поехать на одну из гонок вместе с ним. Правда, пока такой возможности нет.

По мнению собеседника, Беларусь сейчас не может конкурировать в автоспорте с другими странами на международном уровне. Такой спорт дорогой и высокотехнологичный. Заводская машина, на которой у спортсмена есть шанс выиграть соревнования уровня «Дакара» стоит 800 тысяч евро. И управлять ей должен опытный пилот.

— Очень долго чемпионат Беларуси по картингу существовал на единственной трассе в Боровой. Сейчас ее закрыли, но открыли новую трассу в Стайках, которая просто космос по сравнению с той, что была. Но чтобы детвора росла и развивалась в мастерстве пилотов, в стране такого размера должна быть хотя бы одна трасса в каждом областном центре, — рассказывает собеседник.

Он надеется, что в Беларуси будут проводить и чемпионат по ралли-рейдам.

— Несколько лет назад проводили четыре этапа чемпионата Беларуси. Участников было немного, техника разная, но ездили. В Гродненской и Витебской областях есть интересные места для ралли-рейдов, — уверен собеседник.