Авто


Всего три каменные дороги, экипажи и конка, несколько автомобилей и ни одной общественной заправки — такой была автодорожная Беларусь около столетия назад. Подробных сведений о тех временах сохранилось очень мало, но благодаря исследованиям сотрудников белорусских музеев AUTO.TUT.BY узнал, что представляли собой тогда дороги республики и какой по ним ездил транспорт.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Грунтовки и три каменных шоссе

По данным Музея истории дорожного хозяйства, опубликованным в газете «СБ. Беларусь сегодня», до 1917 года в Беларуси было лишь три автомобильные дороги с каменным покрытием: Петроград — Киевское шоссе, Московско-Брестское шоссе и шоссе Могилев — Бобруйск, которые находились в ведении Министерства путей сообщения. Общая протяженность этих дорог (включая и западные области) составляла 1230 км. К Минску не подходило ни одно шоссе. Остальная часть дорог представляла собой совершенно неблагоустроенные грунтовки, непригодные для автодвижения. Даже гужевой транспорт мог проехать по ним только летом. Эта сеть дорог обслуживалась земствами, а по существу была безнадзорна.

Дороги в столице также оставляли желать лучшего. «Улицы Минска представляют из себя сплошные выбоины и ухабы, сильно затрудняющие езду. Особенно тяжело приходится извозчикам, перевозящим разного рода тяжести. Лошадям таких извозчиков не под силу везти тяжелый воз, нагруженный кладью. Бедные животные падают от усталости под брань и побои возниц. Пожалейте лошадей!» — так описывали тогдашнее положение в газете «Минские губернские ведомости».

О плохом состоянии дорог была даже легенда. В один из обычных дней, поскользнувшись в грязи, прямо на проезжей части перевернулась ассенизаторская бочка, и все ее содержимое разлилось по незамощенной дороге. Вот тогда-то городские власти вынуждены были принять экстренные меры по замощению центральных дорог.

Вокзал — «блатное» место для извозчиков

До появления автомобилей профессия извозчика была в Минске довольно распространенной.

Извозный промысел был легковым и ломовым (для перевозки тяжелых грузов). Извозчиками могли быть серьезные, непьющие, добропорядочные люди с хорошим здоровьем. Одеты они были в чистую форменную одежду. Конные экипажи располагались на специальных стоянках, при этом извозчик не имел права отказаться от поездки по городу или к вокзалу. Запрещалось требовать плату с пассажира более, чем по таксе. Поездка на экипаже с извозчиком от гостиницы «Европа» до нынешнего железнодорожного вокзала стоила 20 копеек, в межсезонье — 30.

"Мiнск учора i сення". В.I. Каледа. Мiнск, "Беларусь", 1989
Извозчичья биржа на Соборной площади. «Мiнск учора i сёння». В. I. Каледа. Мiнск, «Беларусь», 1989

Сами извозчики жили в основном на улице Ново-Московской (теперь это улица Мясникова). Положение «водителей кобыл» было незавидным: им часто недоплачивали, а порой их клиенты попросту сбегали. За малейшее подозрение в «неаккуратности» извозчичьих лошадей забирали и держали на пожарном дворе. О бесправии извозчиков говорит тот факт, что они по первому требованию полиции отвозили в больницу заболевших, а в часть — пьяных, подкидышей, проституток. Разумеется, что денег за это никто не платил. Безвозмездными были и вынужденные поездки на пожары.

Не обходилось извозчичье дело и без жесткой внутренней конкуренции. «Блатные» были в особо прибыльных местах. В Минске таким золотым дном были вокзалы. Их держала в цепких руках группа извозчиков, нашедших общий язык с полицией. Стражи порядка отгоняли «посторонних», иногда применяя шашки.

В конке нельзя было ездить стоя

Главную конкуренцию извозчикам составлял общественный транспорт того времени — недорогая конка (конно-железная городская дорога). Правда, городские власти задумывали, что еще в 1914 году по Минску поедут первые трамваи. Но Первая мировая война нарушила эти планы — трамваи появились только в октябре 1929-го.

Обслуживали конку 110 человек — кучера, кондукторы, форейторы, ветеринары, кузнецы и другие рабочие.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Депо и конюшня конки располагались на Базарной площади (район улицы Ленинградской, где находится сквер БГУ)

В Минске конка ездила по четырем линиям общей протяженностью 8−9 км, которые соединяли два железнодорожных вокзала — Александровский (Товарная станция) и Либаво-Роменский (Привокзальная площадь), ветки сходились в центре города и разветвлялись на Соборной площади (пл. Свободы). Отсюда одна линия шла через Нижний Рынок к пивзаводу Фрумкина («Оливария»), другая — по нынешней улице Кирилла и Мефодия выходила к Золотой Горке (улица Козлова).

Вагон тянули по рельсам 2−3 лошади со скоростью 5 км/ч. Двигалась конка с большим шумом, кучер беспрестанно звонил в колокол и покрикивал на зазевавшихся прохожих. Но минчанам полюбился этот транспорт — им пользовались чиновники и мелкие торговцы, гимназисты и военные, рабочие и ремесленники. Ездить на конке стало модно и современно. Стоимость проезда колебалась от трех до шести копеек в зависимости от расстояния.

Етчик Е.Л. "От конки до метро", Мн., "Полымя", 1991 г.
Схема маршрутов минской конки, 1902 г. Етчик Е. Л. «От конки до метро», Мн., «Полымя», 1991 г.

В вагоне конки было около 20 сидячих мест, ездить стоя там запрещалось. В интерьере салона конного вагона был интересный предмет — плевательница, предназначенная для больных туберкулезом.

На конке запрещено было ездить трубочистам и пассажирам с собачками. Если у хозяина была собака, то лакей шел с ней следом за конкой. Зато барышни побогаче покупали себе платья для поездок на конных открытых экипажах, были даже специальные женские резиновые сапоги на каблуках, которые обувались прямо на туфельки.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Движение экипажей конки в расположенном на холмах Минске представляло определенные сложности. В некоторых местах для подъема форейторы впрягали дополнительных лошадей. При ширине колеи в 1 метр вагоны не отличались устойчивостью, порой сходили с рельсов, особенно в половодье и после ливней, когда полотно затапливалось.

Конка не была безопасным транспортом, не зря в народе ее называли «костоломкой»: в больницу то и дело попадали люди, травмированные то впряженными лошадьми, то попавшие под колеса конки.

Историкам известно и об аварии, которая произошла из-за того, что кучер не справился с управлением лошадьми, после чего они поскакали прямо к зданию ресторана «Берлин» (на этом месте сейчас находится столичный ГУМ) и врезались в стеклянную витрину. Лошади порезались осколками разбившегося стекла, человеческих жертв не было.

Однако после начала Первой мировой войны дела конки ухудшились — работала она с огромными убытками, поэтому в 1918 году ее действие приостановили. Возобновила она работу лишь 8 августа 1921 года.

Авто, как и сейчас, гоняли из Германии

Первый автомобиль появился в Беларуси в 1895 году. В Государственном архиве сохранился общий список белорусских автовладельцев на 27 января 1916 г. По одной машине тогда имели 6 человек. По две — князь Радзивилл из Несвижа и некто Перельмутер из Минска. Минчанин Василий Терещенко владел сразу тремя автомобилями, он построил для них гараж и мастерскую. Самоходные экипажи появились у губернатора Минска Алексея Гирса, у командира 4-го армейского корпуса генерала Новосильцова, у аристократа-спортсмена Любанского.

Фото с сайта minsk-old-new.com
Автомобильная прогулка в Комаровский лес, август 1916 г. «История Минска», Мн., «Беларуская энцыклапедыя», 2006 г. Фото с сайта minsk-old-new.com

Автомобиль можно было заказать из Риги, Петербурга, Москвы через универсальный магазин Левина. Причем заказать можно было даже с механиком-инструктором, но позволить себе это могли немногие. Если корова в те времена стоила 5 рублей, велосипед — 75, офицерская лошадь около 100 рублей, то цена автомобиля превышала 2000 рублей. Знаменитый в начале века Ford T продавался в России за 2500 рублей, а на своей родине, в США, эта модель стоила порядка 700 долларов, что почти соответствовало такой же сумме в рублях.

Редкие автомобили на улице Пружан в 1916 году. Фото из книги-календаря «История АЗС в Беларуси»

Первые машины белорусов в основном гоняли из Германии. Чаще всего доставлялись авто своим ходом. Так, согласно историческим документам, Mercedes, принадлежавший гражданину Неусыхину, прикатил из Берлина. А Ford для сына местного банкира Брауде пригнали из Гамбурга за 63 часа, не считая остановок.

Появление каждого нового автомобиля на улицах городов, в том числе и для губернского Минска, было событием. А вот первый грузовой автомобиль появился в Минске на обойной фабрике Канторовича только в 1911 году.

Автомобили в Минске на пересечении улиц Захарьевской и Богодельной (ныне — проспект Независимости и улицы Комсомольской). 1918 год. Фото из книги-календаря «История АЗС в Беларуси»

Настоящий автомобильный бум в Минске случился с началом Первой мировой войны. Столько техники узкие минские улочки еще не видали. Все городские лошади были до смерти напуганы ревом моторов и выхлопами.

Шесть таксомоторов в Минске

Очень скоро белорусские бизнесмены поняли, что механический экипаж годится не только для романтических прогулок. Предприимчивые граждане стали теснить извозчиков, предлагая стального коня для перевозки пассажиров.

Фото с сайта minsk-old-new.com
Первая стоянка такси в Александровском сквере. Фото с сайта minsk-old-new.com

Кстати, исследователи считают, что первый минский таксист появился в 1906 году — это был мещанин Иван Федоров. Он получил разрешение городской управы на пассажирские перевозки. Но самая первая поездка на шестиместном Mercedes в Минске закончилась первой аварией, причем один из пассажиров погиб. После этого инцидента городские власти вновь разрешили заниматься таксомоторными перевозками только в 1912 году.

В октябре 1912 года в городскую управу поступило заявление от инженера Свентицкого, который просил разрешить ему перевозить по городу пассажиров, определить места стоянки и выдать номер для автомобиля Overland. Комиссия в составе члена городской управы, директора городской электростанции и помощника минского полицмейстера произвела испытание машины. Overland при мощности мотора в 35 лошадиных сил развивал скорость до 30 верст в час (32 км/ч). По решению городской управы автомобилю присвоили регистрационный номер с цифрой 1.

29 декабря 1912 года газета «Минский голос» сообщила: «С 1 января наступающего 1913 года по городу начнет курсировать для перевозки пассажиров принадлежащий г-ну Арамовичу автомобиль Ford под № 2. Стоянка там же, где № 1, — у городского сквера».

В канун Первой мировой войны в Минске работали уже 6 таксомоторов: «Дарракк» (Darracq), «Олдсмобил» (Oldsmobile), Mercedes, Opel, Ford. Мощность этих машин составляла от 20 до 35 лошадиных сил. Вмещали они по четыре-шесть пассажиров.

Автобусы: пассажиры 3 класса ехали на крыше

История белорусского автобуса начинается не с городских линий, а с междугородных — в 1910 году первые машины связали Минск с Брестом, Слуцком, Бобруйском, Белостоком и Барановичами. Газета «Минский листок» оставила их красочное описание: «Автобус являет собой вагон фургонного типа, громоздкий и поставленный на четыре колеса. Он разделен на две половины, в передней части восемь мест для пассажиров первого класса, в задней — помещаются пассажиры второго класса, и, наконец, на крыше под открытым небом пассажиры третьего класса и багаж». По сохранившимся фотографиям можно предположить, что первые междугородные автобусы были германскими, марки «Бенц-Гаггенау» (Benz-Gaggenau).

Слуцк. Автобусы фирмы «НАГ» (N.A.G.,) Германия. Фото Сомира Юхнина, 1910 год. Фото из книги-календаря «История АЗС в Беларуси»

Что касается минских улиц, то они могли увидеть первый городской автобус в 1914-м. В декабре 1913 года минчанин Выгоцкий просил разрешения у Минской думы организовать перевозки пассажиров в 20-местном автобусе. Весной 1914 года между центром города и Комаровкой (тогда это была окраина) начал курсировать шестиместный маршрутный автомобиль. Плата за проезд составляла 25 копеек, в то время как билет на конку стоил 5 копеек.

Однако начавшаяся Первая мировая война помешала дальнейшей реализации этой идеи. В результате днем рождения минского автобуса стало 23 октября 1924 года. Тогда на улицы вышли шесть машин.

Топливо из бочки

Фото с сайта minsk-old-new.com
Фото с сайта minsk-old-new.com

Первые бензоколонки появились в Беларуси в конце 1920-х — начале 1930-х годов. Раньше это было нецелесообразно из-за неразвитости автомобильного парка. А до этого заправляли авто самым примитивным образом: на складе горючего или в гараже из бочки наливали бензин в ведро, затем из ведра через лейку — в бак автомобиля. Кроме больших потерь топлива и его загрязнения, такой способ заправки был небезопасен.

Первая заправка была организована только в 1929 году в гараже Автоуправления Минского Окрисполкома, который располагался в районе нынешней улице Фабрициуса. В 1928 году в стране было уже 184 автомобиля. Ну а позже (в 1932 году), с развитием автомобилизации, появились заправки общественного пользования.

СТО для каретных авто

27 июня 1915 года минский инженер Василий Михайлович Терещенко подал прошение в Минскую городскую управу об аренде участка земли — 154,35 квадратной сажени (чуть более 300 квадратных метров) «для обустройства механических мастерских для ремонта каретных автомобилей». Никто до Василия Терещенко подобных прошений не подавал. Он был первым в Минске, кто решил заниматься ремонтом и обслуживанием автомобилей.

Минская городская управа пошла навстречу и сдала ему в аренду участок земли в районе современной улицы Железнодорожной. К февралю 1917 года он успел возвести каменное здание мастерских. Но грянула Февральская революция, на фронтах Первой мировой сложилась сложная для Российской империи ситуация, и минский инженер отказался от своей идеи.

Тем временем в Минске в доме Юхновича, стоящего на углу Подгорной и Петропавловской (ныне здесь стоит книжный магазин, улица К. Маркса, 36), открылся первый в городе платный гараж «Минск-автомобиль», осуществлявший техническое обслуживание, прокат, продажу легковых машин и запчастей. Естественно, в нем осуществлялась и заправка автомобилей топливом. Принадлежал гараж инженеру Свентицкому. Это было крупнейшее предприятие такого рода на белорусских землях. Здесь делали ремонт, продавали запчасти, принимали заказы на «пригон» автомашин разных фирм. Это была первая белорусская СТО. Здесь же обосновался торговый пункт «А.Ш. Мазо-Галош», перепродававший автошины и сопутствующие товары.

Так начинали создаваться условия для цивилизованной эксплуатации и обслуживания транспортных средств — прообраз современного автосервиса. В Европе и особенно в Америке к этому времени были уже сотни заправочных колонок и станций.

Автор благодарит за помощь в подготовке материала Владимира Воложинского, автора проекта «Минск старый и новый», а также ведущего научного сотрудника Музея истории Минска Лидию Маркович.