Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку с новыми материалами

Авто


На 61-м Международном автомобильном салоне во Франкфурте (IAA), который закончил работу в это воскресенье, было представлено около тысячи автопроизводителей из 40 стран, состоялось около 80 автопремьер, за время работы выставку посетило около двух миллионов человек. Все средства массовой информации из разных стран пристально следили за каждым днем, рассказывая на страницах своих печатных и виртуальных изданий об ослепительных, великолепных и поражающих воображение читателей новинках авторынка.



Главное, чем обычно практичный и экономный Франкфурт поразил посетителей — это обилие мощных многолитровых, многоцилиндровых премьер. И это на фоне резкого роста цен на горючее по всей Европе. Когда бензин стоит больше чем 1,5 евро за литр, производители предлагают автомобили, которые за 100 километров съедят 25 евро. И, главным образом, грешат производством таких почти «американских монстров» именно европейские компании.



Первыми за потребителей вступились политики. «Автокомпании абсолютно проспали важнейшее направление в развитии авторынка. Вместо того, чтобы сконцентрировать свои усилия на развитии экологичных и энергосберегающих автомобилей, нам презентуют неких монстров — пожирателей горючего», — критикует выставку эксперт по энергетике Герман Шеер в интервью Berliner Zeitung, — «У того, кто представляет, к примеру, Bugatti с потреблением топлива в 25 литров на 100 километров в качестве автомобиля будущего, напрочь отсутствует реальное представление о положении дел в энергетике».



Ранее автопроизводителями было заявлено, что к 2008 году выбросы вредных веществ будут сокращены в среднем на 140гр/100 км. Эта цель не будет достигнута, если автопром не мобилизует свои усилия в данном направлении. Немецкий транспортный клуб (VCD) также подверг критике погоню за лошадиными силами в ущерб уменьшению расхода горючего и решению экологических проблем. Председатель клуба Германн-Йозеф Фогт, комментируя выставленные спортивные автомобили, седаны и внедорожники мощностью до 510 л.с., утверждает: «Одно можно сказать точно: это не модели будущего». Можно считать, что девиз немецких автоконцернов на сегодня звучит так: «рекорды мощности вместо технологий экономии», — скептически замечает клуб.



Действительно, автомобили мощностью менее 100 л.с. на стендах немецких компаний едва ли можно было найти. «Те, кто ищет менее мощные, но более пригодные для жизни автомобили, должны отправиться на стенды Fiat, Nissan, Renault или Toyota», — говорит пресс-секретарь клуба Герд Лоттзипен. Экологический рейтинг-тест на 2005/2006 год, проводимый ежегодно немецким транспортным клубом, показал, что самым экологически чистым автомобилем на рынке Германии стал японский гибрид Toyota Prius, набравший 8,3 балла из 10 возможных. В верхней части рейтинга из немецких автомобилей оказался лишь Opel Corsa, занявший 6-е место. Немецкие эксперты считают, что, чтобы быть востребованными на европейском авторынке будущего, автопроизводителям надо сегодня уже серьезно задуматься над такими показателями, как содержание СО в выхлопе, выброс канцерогенов и сажи от дизельных моторов, а также шумность двигателя.



Председатель Партии зеленых Рейнхард Бютикофер в интервью «Heilbronner Stimme» также упрекает немецкую автоиндустрию в упущениях: «Менеджмент некоторых автогигантов не учитывает важнейший пункт в развитии автопрома: развитие альтернативных видов топлива и их переработку. Так, дизельный сажевый фильтр нашел свое применение во Франции и в других странах, и лишь потом — в Германии. Audi, VW и Porsche к гибридным двигателям на поток придут слишком поздно». И далее Бютикофер поясняет: «На сегодняшний день Toyota имеет уже гибридный двигатель в серийном производстве и экспортирует в США гибриды в таком же объеме, как Audi по всем моделям. Однако немецкие автопромышленники все же производят автомобили, которые не будут востребованы». По этому же поводу недоумевает и Бернингер: «автоконцерны, как Volkswagen, предлагают автомобили с двигателями на био-этаноловом топливе большей частью в другие страны, практически не оставляя их в Германии». В чем причина подобной, как представляется на первый взгляд, немецкой «нерасторопности»?



Следует сразу отметить, что говорить об отсутствии на выставке у немецких производителей гибридных автомобилей неправомерно. Так, DaimlerChrysler представил гибридный Mercedes-Benz S-класса, электробензиновое купе CLK, Porsche в сотрудничестве с Volkswagen — внедорожник Cayenne, а Audi — гибридный внедорожник Q7. Однако серийный выпуск этих автомобилей — дело, как минимум, будущих двух лет, в то время как европейский потребитель, как полагают критически настроенные эксперты, ввиду стремительного роста цен на бензин, уже сегодня требует автомобили на альтернативном топливе.



В ответ на нападки политиков об упущениях Германии в разработке моделей с гибридным двигателем, немецкий автоменеджмент предостерегает от гибридной эйфории и напоминают о моделях, выпущенных в Германии десятилетие назад и об их судьбе. Так, Вилли Диц, руководитель Института автомобильной индустрии в Нюртингене, считает, что «гибридный двигатель не имеет преимуществ по части сгорания перед современным дизелем». «Японцы лишь развили уже имеющуюся технологию, не имея своего дизельного ноу-хау», — считает шеф по производству Audi Вольфганг Хатц, утверждая, что «сегодня в США растет критика гибридных автомобилей». Множество недовольных клиентов сетуют, что обещания автопроизводителей по техническим характеристиками не выполняются. В Управлении по охране окружающей среды США (EPA) накапливается многоголосье критики от покупателей. Глава европейской штаб-квартиры General Motors Карл-Петер Фостер также предостерегает о тенденции делать ставку только на развитие гибридных авто, поскольку существуют другие альтернативы двигателей, как газ, био-дизель, водород. «Осуществление этих технологий — выбор потребителя и производителя», — считает Форстер.



Вольфганг Хатц напоминает, что житель Ингольштадта (родина Audi) уже десять лет назад мог бы иметь гибридное авто, а именно Audi Duo, «но в то время никто не хотел его иметь». То же произошло и с VW Lupo, который тратил всего 3 литра топлива на 100 километров, но стоил 20 тыс. немецких марок (10 тыс. долларов). Спрос рождает предложение. Если потребитель не хочет иметь экономичные автомобили, а хочет покупать мощные автомобили, то производитель должен это принять, и из этого исходит современная автомобильная политика.