Василий МАТВЕЕВ,

Дорожники подсчитали убытки от июльской жары. А ученые корректируют нормативы по укладке дорог в столице.

Солнце больно ударило по улицам и проспектам крупных городов страны. Досталось и республиканским магистралям. Многодневный зной превратил асфальт в пластилин, из которого колеса общественного транспорта и грузовиков "лепят" борозды различной глубины. В Минске проблема достигла пика еще в конце июля, когда председатель Мингорисполкома Николай Ладутько поручил дорожным службам разобраться с критической колейностью. Разобрались за неделю, но фрезеровка сняла только самые высокие волны высотой до 20 см. Все остальное оставили на осень, когда заняться серьезным ремонтом позволит погода.

Месяц на восстановление

— Виной всему автобусы и троллейбусы. Асфальтобетонное покрытие рассчитано на максимальную нагрузку 11,5 тонны на ось. Если бы транспортники закупали для Минска МАЗы с двумя задними мостами, давление на проезжую часть уменьшилось бы вдвое, и вопрос отпал сам собой. А так вдобавок еще и у троллейбусов на каждую пару колес приходится под 14 тонн. Отсюда такие наплывы на перекрестках и остановках города. А кто, скажите, отменит движение маршрутного транспорта? — сетует Сергей Лучина, заместитель генерального директора ГПО "Горремавтодор МГИ". — Это лето для нас настоящая беда. Из-за небывалых температур первые полосы движения по всему городу изрезаны колеями глубиной от 3 до 20 см. Не спасают даже поливочные машины, которые в жару каждые два часа орошают дорожное покрытие водой. Волны есть все равно. За минувшую неделю мы устранили самые заметные и проблемные наплывы на 36 улицах города: их срезали на площади в 13,5 тысячи квадратных метров. Но остались еще 57 улиц и 11 путепроводов с 36 тысячами метров квадратных предстоящих работ. Их начнут выполнять, как только термометры покажут +20 градусов и ниже. Думаю, за месяц управимся.

Аномальная жара обойдется столичному бюджету более чем в 2 млрд рублей. Но это предварительные расчеты. Впереди еще полмесяца лета и вторая волна солнечной агрессии.

+60 и выше

— Если смотреть по городу, больше всего досталось проспектам Независимости и Победителей, а также развязке МКАД, улицам Дзержинского, Железнодорожной, Немиге, Богдановича, Рафиева и Шаранговича. Здесь придется вырезать и укладывать по новой асфальтобетонное покрытие, — считает Иосиф Здасеня, начальник УП "Ремавтодор" Московского района. – Это лето мы и вправду запомним: дорожные одежды массово капитулируют и "прогибаются" перед лицом высоких температур. Видимо, нужно искать покрытие с оптимальным балансом, которое эффективно работало бы и при –30 и при +35.

Оказывается, еще в прошлом году ученые БНТУ разработали для Минска новые технические условия по асфальтобетонной смеси. Улучшенное покрытие обладает прочностью 2 мегапаскаля и спокойно переносит нагрев до +55 градусов. Техусловия приняли, но жаркое лето 2010-го внесло свои коррективы в проекты и планы.

— Такая жара бывает в столице раз в 50—100 лет. Она стала лучшим испытанием для тех участков городских дорог, которые в минувшем году мы залили новой асфальтнобетонной смесью повышенной деформационной устойчивости. Район возле цирка, улицы Тимирязева и Академическая, часть улицы Казинца. Везде, где не было строительного брака, дороги с честью выдержали зной с отметкой + 55—+57 по Цельсию, — констатирует профессор Владимир Веренько, заведующий центром научных исследований и испытаний дорожно-строительных материалов БНТУ, доктор технических наук. – Тем не менее с учетом аномальной ситуации и возможности ее повторения в следующем году мы сейчас дорабатываем техусловия. Задача – выйти на рабочую температуру дорожного покрытия +60 градусов. Думаю, к следующему лету оно уже появится на улицах и проспектах города.

Фура между двух огней

Со столицей все ясно. А как перенесли тепловой шок магистрали республики? Рост колейности в сравнении с прошлым годом налицо, отмечают специалисты. На данный момент суммарная длина колеи на дорогах страны превышает 670 км. Критическая ее часть достигла почти 60 километров.

— Областные отделы технадзора оценивают состояние республиканских дорог дважды: весной и осенью. В этом году исключение сделано из-за нестандартных погодных условий. Цифры говорят сами за себя: если в мае общая длина критической колеи составляла 79 км, то за несколько недель жары она прибавила 31 км. Сейчас после текущего ремонта осталось выровнять еще порядка 59 км дорог. В большинстве случаев речь идет о магистралях Минской области, — дает полную выкладку Александр Ловцов, первый заместитель генерального директора РУП "Белдорцентр". – Мы балансируем между двух огней. С одной стороны, при температуре свыше 25 градусов нужно защитить от разрушения дороги. С другой, мы вынуждены пойти на непопулярные меры и запретить движение транспорта с превышением нагрузки на ось. Водители большегрузов, разумеется, недовольны. Но что поделаешь? В противном случае – глубокая колея, из-за которой вода, неуправляемое аквапланирование, потеря маневренности и прочие беды.

Содержание дорог – удовольствие крайне дорогое. В прошлом году, например, на их текущий ремонт ушел 151 млрд рублей. В нынешнем — запланированы расходы в размере 165 млрд. Какой процент в этом пироге затрат занимает прогнувшаяся колея? Отдельной графы нет, но по результатам нынешнего лета специалисты заверяют: не менее трети. Пятьдесят пять миллиардов получается.

Больше или лучше?

— Все знают, что Беларусь — транзитная страна, но немногие представляют себе истинные размеры этого автомобильного потока. В прошлом году по республиканским дорогам прошло более миллиона грузовиков, в этом – свыше 540 тысяч. И это только иностранных, — обрисовывает положение дел Григорий Шарко, заместитель генерального директора РУП "Белдорцентр". – Именно поэтому на всех дорогах республиканского значения работают наши передвижные и стационарные комплексы весогабаритного контроля. Казалось бы, все просто: температура до + 25 градусов – нагрузка на ось не должна превышать 10 тонн, свыше этого показателя – 6 тонн. Но дальнобойщики — народ ушлый: прошла контроль одна фура – и больше на трассе можешь никого не увидеть. Связались по радиостанциям и пошли в объезд. Но ничего, у нас свои методы оповещения: только за июль оштрафовано за превышение допустимой нагрузки около 1000 юрлиц. И штрафы, я вам скажу, отнюдь не маленькие.

В БелдорНИИ на проблему колейности смотрят исключительно через призму используемых материалов. Чем лучше состав, тем ниже волна.

— Это лето преподнесло много сюрпризов. Колея появилась даже там, где ее никогда не было. Как правило, это участки второстепенных объездных дорог, на которых отсутствуют стационарные весоизмерительные комплексы, — показывает на карте Николай Радьков, начальник дорожного управления ГП "БелдорНИИ". – В то же время мы остались очень довольны защитным слоем тонфриз, который используется на магистралях Беларуси с 2007 года. Например, трасса М1—Е30 Брест—Москва. Колейность здесь сегодня на уровне нуля, тонкий функциональный слой эффективно защищает покрытие даже при температуре +65 градусов. Для сравнения, обычный битум "работает" до + 48—+50, а потом превращается в пластилин.

Еще одна альтернатива уязвимым на жаре покрытиям – щебне-мастичный асфальтобетон с добавлением целлюлозы. В 2002-м специалисты впервые опробовали его на Минской кольцевой и позже признали: чуть-чуть уступает тонфризу. Уже с 2005 года этот состав используют на всех вновь вводимых магистральных автодорогах страны.

— Июль заставил всех нас призадуматься и прийти к важному выводу. Строить магистрали без модифицированного битума сегодня уже нельзя. Более того, на дорогах с высокой интенсивностью движения нужно обязательно накатывать защитные слои по технологии тонфриз. Именно по такому пути пошла Европа, — убежден Николай Васильевич. – Правда, тут сразу же появляется вторая, экономическая, сторона вопроса. Сделать 100 км дешевой дороги или 30 – дорогой?

Звонок в тему

Иван ФУРСА, заместитель генерального директора ГП "Минсктранс":

— По улицам и проспектам столицы сегодня ездит около полутора тысяч автобусов и более тысячи троллейбусов. Да, коммунальных машин немало, но я не стал бы винить только их в проблеме колейности. Все эти модели разработаны белорусскими предприятиями в строгом соответствии с нормами ГОСТ. Скажем, ни в 103-м, ни в 105-м сочлененном, ни в 107-м трехосном автобусах нагрузка ни на одну из осей не превышает сегодня допустимых 11,5 тонны. В том же Берлине автобусное сообщение налажено с не меньшей интенсивностью, да и сами автобусы весят столько же. Однако же колеи нет… Думаю, стоит предметней поработать с качеством дорожного покрытия.  

-15%
-20%
-50%
-20%
-13%
-15%
-10%
-20%