Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку с новыми материалами

Авто


Николай ГРАДЮШКО,

На фото: пробка на улице М. Богдановича
На фото: пробка на улице М. Богдановича
В город вернулись дачники и студенты, транспортники пустили по маршрутам больше автобусов, троллейбусов. Отпускной сезон закончен - автомобилисты и пассажиры застонали: "Пробки!" Еще в начале лета в Минске появились улицы, где светофоры не справляются. На Железнодорожной, например, в часы пик потоки машин "разруливают" четыре регулировщика. Не будь их, улицу скрутил бы транспортный паралич. В Московском районе каждый пятый инспектор занят на регулировании. По всему городу гаишники постоянно борются с заторами на перекрестках улиц Аранской и Маяковского, Тимирязева и Машерова, Рокоссовского и Ванеева, Карбышева и Логойского тракта… Десятки человек работают вместо светофоров, в то время как могли бы следить за безопасностью на дорогах, заниматься профилактикой.

Иностранцы, гуляя по Минску, часто удивляются: дескать, какие у вас широкие улицы и проспекты. Почему же, обладая таким богатством, столица не может избавиться от автомобильных пробок?

- Сегодня очевидно, что расширение дорог едва ли поможет их раскупорить, - говорит Юрий Важник, председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте. - Подтверждением тому - проспект Пушкина, где после добавления четвертой полосы в обоих направлениях средняя скорость движения не изменилась и равна 30 километрам в час. Проблема, скорее, не в самих дорогах, а в "узелках", определяющих пропускную способность, - перекрестках, пешеходных переходах.

Действительно, о какой "зеленой волне" может идти речь, например, на проспекте Пушкина, если приходится тормозить через каждые 200 метров на "зебрах" и светофорах. Да к тому же крайняя левая полоса вечно занята желающими повернуть. В городах Европы существует несколько типов улиц. В центре, как у нас, много пешеходных переходов и висят знаки "50", а то и "30". Но дороги, ведущие в спальные районы, спроектированы так, что можно разогнаться и до 80 километров в час - в одном уровне с городским "хайвеем" нет ни светофоров, ни пешеходных переходов. В Минске, кроме кольцевой, в черте города таких дорог нет. Выходит, недорабатывают наши проектировщики?

- К сожалению, проектирование городских дорог ведется у нас на весьма низком уровне, - констатирует Дмитрий Навой, начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома. - Даже через восьмиполосную дорогу могут сделать нерегулируемый пешеходный переход, что абсурдно. На стадии проекта не планируются "зеленые волны", а после строительства или реконструкции мы сталкиваемся с тем, что эту самую "волну" создать невозможно. Если смотреть в корень, то проблема столицы и других крупных городов Беларуси - в отсутствии продуманной политики в области транспорта. В развитых странах мира ею занимается специальный муниципальный орган, который курирует дорожную сеть от макета на планшете до организации движения, координирует работу проектировщиков, владельцев дорог и автоинспекции. У нас эти структуры, увы, разобщены.

За рубежом, кстати, за заторы и пробки отвечает владелец дороги. У нас же предприятие "Горремавтодор" занимается содержанием улиц, проще говоря, ямами и колдобинами. ГАИ - контролирующий орган. Выходит, претензии за вымотанные нервы на запруженных улицах предъявлять некому.

И все же как выводить улицы из оцепенения? Кое-где начали применять инженерные новинки. Местами на Партизанском проспекте за счет карманов в разделительной полосе разгрузили крайний левый ряд для тех, кто хочет повернуть. Благо ширина разделительных полос позволяет делать это на многих улицах. Повышение пропускной способности закладывается в проекты реконструкции улиц Радиальной, Долгобродской, Цеткин, Кошевого…

Сегодня многие светофоры работают в индивидуальных режимах, рассчитанных инженерами. Но если случится ДТП, тут же возникнет затор и вся программа пойдет насмарку. Сотрудник центрального пульта автоматизированной системы управления движением, лишь получив информацию от инспектора на улице, может нажатием кнопки вмешаться в работу того или иного светофора. Но это позавчерашний день… В ГАИ уверяют: уже к концу этого года в центре города заработает новая система. Несколько датчиков будут автоматически отслеживать плотность и скорость транспорта и увязывать работу многих светофоров в зависимости от ситуации на дороге. Со временем система охватит весь город, и тогда потери за счет расхода топлива и простоя в заторах уменьшатся на 10-30 процентов. Сейчас для управления этой системой в структурном подразделении ГАИ отремонтирован просторный зал, куда на большой экран со всего Минска будет стекаться информация о малейших заторах и авариях.

Отдельную программу движения для трамваев разрабатывают ученые БНТУ. Вагоны будут ходить по своей "зеленой волне", не затормаживая основной поток автомобилей при высадке-посадке пассажиров. Но настоящую революцию в дорожном движении должна произвести так называемая интеллектуальная транспортная система: смесь спутниковых, информационных и телекоммуникационных технологий. Множество датчиков, антенн, видеокамер и табло будет координировать работу светофоров, следить за скоростными режимами, распознавать в потоках номерные знаки машин, подсказывать пассажирам на остановках, когда придет следующий автобус и многое другое.

- Интеллектуальная транспортная система Минска станет вровень с мировыми и послужит подспорьем в решении сложнейших задач: от повышения безопасности и увеличения пропускной способности дорог до психологического комфорта пассажиров и снижения нагрузки на экологию (не секрет, что одна большая пробка загрязняет воздух не меньше завода), - говорит Дмитрий Навой. - Финансирование будет вестись за счет внебюджетных средств. Просчитана выгода - 10-30 миллионов долларов в год. А если применить технологию по всей республике, то экономия составит от 100 до 400 миллионов долларов.

Впрочем, в мире существуют и другие верные способы борьбы с пробками. Например, альтернативный общественный транспорт. В Минске давно говорят о городских электричках. Когда же они появятся? Европа пересаживается на велосипеды. У нас же велодорожки строятся в основном для спорта и отдыха, но отнюдь не для ежедневных поездок на работу… Проблема нарастает словно снежный ком. И если мы не хотим последовать примеру Москвы, то решать ее надо комплексно, без организационных пробок.