• Другие новости

Общество


Геннадий Александров,

В Могилеве все службы такси — частные, государственного автопарка нет, но и дефицита машин с «шашечками» — тоже. Частник, в принципе, неплохо наладил работу: диспетчерские службы, машины разной вместимости, скидки для постоянных клиентов. Последние если и жаловались, то на грубость некоторых водителей и на слишком высокую, по их мнению, плату за услуги. Теперь на тарифы жалуются таксисты.

По словам одного из могилевских таксистов, в Могилеве появились несколько иногородних фирм, которые установили демпинговые цены на перевозку пассажиров. Если раньше посадка в машину стоила 25 тыс. рублей, а километр проезда — 8 тысяч, то у «приезжих» — 10 и 6 тысяч соответственно.

В первое время после их прихода по городу даже курсировали таксомоторы с номерами других регионов. А сейчас эти фирмы вроде бы «зафрахтовали» местных водителей из числа молодых или желающих подработать, наняли диспетчеров и — только успевают принимать звонки и распределять заказы.

В результате старые могилевские службы такси, начавшие терять клиентуру, были вынуждены снизить расценки до уровня новых тарифов. «Работаем не по 8 часов, как прежде, а по 14, — возмущался таксист, — и все равно едва сводим концы с концами. Если и дальше так будет продолжаться, вообще без штанов останемся».

Демпинг — известный прием из арсенала фирм, которые стремятся быстро выйти на рынок и вытеснить с него конкурентов. Потребители от такой борьбы вроде бы только выигрывают, так как платят меньше.

«К нам тоже стали обращаться водители-таксисты с просьбами что-то предпринять, как-то повлиять на ситуацию, — говорит председатель областной организации профсоюза различных форм предпринимательства „Садружнасць“ Сергей Яськов. — В сфере такси работают перевозчики, которые являются индивидуальными предпринимателями, имеют лицензию и уплачивают единый налог. Кто-то работает сам по себе — это так называемые „бордюрщики“, другие, и их большинство, — через диспетчерские, которые оказывают им соответствующие услуги».

До прихода иногородних фирм тарифы на проезд были более-менее одинаковыми, продолжает Яськов, и работают перевозчики, в принципе, в одинаковых условиях. В профсоюзе сделали расчеты затрат таксистов: налоги, отчисления в Фонд соцзащиты, предрейсовое и диспетчерское обслуживание, топливо. И получилось, что работа по установленным пришедшими на рынок новыми фирмами тарифам убыточна. Возникает вопрос: за счет чего они покрывают издержки? Все ли нормы закона соблюдают в своей деятельности, насколько добросовестна такая конкуренция?

Председатель"Садружнасці" добавляет, что в этих фирмах работают не только таксисты — индивидуальные предприниматели, но и водители по найму, которые получают зарплату. Это значит, что фирма берет на себя львиную долю расходов, что еще больше должно увеличивать их издержки. По инициативе могилевских перевозчиков и профсоюза в горисполкоме прошла встреча, на которой обратили внимание властей на возникшие проблемы. Но там сослались на то, что по закону фирмы, независимо от того, где они зарегистрированы, вправе работать в любом регионе страны и что цены в сфере перевозок автомобилями-такси не регулируются государством.

Чтобы нормально зарабатывать и содержать семью, в сложившихся условиях «демпинговой войны» водитель такси вынужден проводить за «баранкой» не 8 часов, как прежде, а 12 и больше. А по положению, утвержденному Минтрансом, продолжительность рабочего дня водителя при суммированном учете времени не должна превышать 10 часов.

Фото: БЕЛТА
Фото: БЕЛТА

При этом претензий к таксистам у контролирующих органов и без того немало. В прошлом году, например, 19 водителей, по информации областной транспортной инспекции, были лишены лицензий на перевозки за грубейшие нарушения вроде отсутствующих в путевых листах отметок о прохождении медицинского или технического осмотра. А чем больше ездишь, тем, понятно, сильнее нагрузка на узлы автомобиля — не дай бог, если таксисты станут экономить на техобслуживании и запчастях!

«Из-за низких цен, установленных появившимися конкурентами, мы были вынуждены снизить тарифы на 40%, — подтвердил директор одной из могилевских служб такси. — Аналогичное решение, насколько я знаю, пришлось принять и многим нашим коллегам. Работа диспетчерской, которая выплачивает зарплату своим работникам, рассчитывается за аренду помещений, за связь и рекламу, при таких тарифах становится нерентабельной и даже убыточной. Если такая ситуация будет сохраняться и дальше, то не исключено, что большинство диспетчерских служб прекратит свою деятельность».

Что тогда остается таксистам, пользующимся их услугами? Варианты: а) наняться к победившим конкурентам, б) податься в «бордюрщики», в) «таксовать» нелегально. К слову, несмотря на борьбу с «бомбилами», искоренить теневой извоз пока не удается. По данным за прошлый год, налоговые инспекции Могилевской области выявили 84 гражданина, занимавшихся незаконными перевозками пассажиров на своих «легковушках»…

«Мы не против конкуренции, — говорят легальные таксисты. — Но все должно быть по-честному. Раньше все мы находились примерно в одинаковых условиях, поэтому и цены на рынке такси „устаканились“. Но и насколько эти тарифы были оптимальными, особо не рассуждали. В Минске, к примеру, где и уровень зарплат повыше, и туристов гораздо больше, услуги такси стоили дешевле, чем в Могилеве. Цена проезда на 3 километра у многих столичных служб такси варьировалась от 35 до 40 тысяч рублей, тогда как в Могилеве она была под 50 тысяч».

Если нынешний тариф в Могилеве (около 28 тысяч рублей на 3 километра) убыточен, то какие резервы используют фирмы-«демпингеры», чтобы держать его в течение длительного времени, задаются вопросами их местные коллеги. Один из легальных способов, к примеру, — «подпитка» за счет доходов от бизнеса в других городах, в других сферах деятельности. Не исключено, что, избавившись с помощью демпинга от конкурентов, фирмы-победители потом, по «классике жанра», взвинтят тарифы, считают могилевские таксисты.

По мнению многих водителей, государство должно сделать так, чтобы все службы работали все-таки в одинаковых условиях и выставляли примерно одинаковые тарифы.

Фото: Денис Васильков, TUT.BY

«Цены на перевозки такси государством не регулируются, — подчеркнул начальник отдела энергетики и транспорта Могилевского горисполкома Владимир Казусев. — А в том, что перевозчик пришел в другой регион, устанавливает свои тарифы на проезд, ничего противозаконного нет. И водители должны трудиться столько времени, сколько разрешает закон, обязаны следить за техническим состоянием своего автомобиля — это контролирует транспортная инспекция. Возможно, одним из вариантов решения „ценовой проблемы“ было бы установление единого тарифа по перевозкам пассажиров автомобилями-такси в Могилеве».

Он приводит в пример маршрутчиков. Поскольку они занимаются регулярными перевозками, то обязаны заключать с горисполкомом договор, где определяются маршрут, расписание и другие условия, а тариф на проезд в этой сфере регулируется государством — он сегодня не должен превышать 7 тысяч рублей. На владельцев же автомобилей-такси, которые перевозят пассажиров в нерегулярном сообщении, обязанность заключать такой договор не распространяется.

«Тем не менее, операторы служб такси могли бы заключить с горисполкомом „точечный“ договор, в соответствии с которым регулировались бы и цены на услуги. Но для этого нужно согласие всех служб такси. Будем искать компромисс», — сказал Владимир Казусев.