Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку с новыми материалами

Общество


Юлия ПОЛТАВСКАЯ, Владимир СТАТКЕВИЧ, фото: Алина КАСЕЛЬ, Петр КОСТРОМА,

Торжественный митинг 29 июня 1984 года по случаю открытия столичного метрополитена он наблюдал из кабины электропоезда. Правда, пламенные речи, которые зачитывали представители партийных органов, стоя на ступеньках станции "Площадь Ленина", слышал плохо. А вот как строители передавали символический ключ от подземки ее начальнику Павлу Митасову или как первый секретарь ЦК КПБ Николай Слюньков перерезал красную ленту, видел очень даже хорошо. Когда же участники митинга разошлись по вагонам, то и сам стал одним из главных участников исторического события.



— Такое не забывается! — рассказывает Иван Славомирович. — То, что в 24 года доверили управлять поездом, в котором была вся наша элита, и взять на себя ответственность за жизни стольких людей. Накануне не спал. Не хотелось ударить лицом в грязь, подвести… 

Первый машинист минского метро до сих пор работает здесь машинистом-инструктором по обучению. Мы разыскали его в депо и встретились в классе технического обучения. Тут он преподает азы профессии молодежи и экзаменует действующих машинистов.



— Давай, Дима, садись за тренажер, — командует Иван Славомирович, открывая маленькую книжицу — формуляр Дмитрия Шишова, у которого за плечами 11 лет работы в метрополитене. Параллельно поясняет: — Раз в три месяца машинисты сдают контрольный зачет-проезд. Кроме того, зачет по аварийно-тренировочным занятиям. Нестандартные ситуации, которые могут возникнуть на линии, моделирует компьютер.

Инструктор пробегает глазами по монитору и кликом мышки выбирает задание. И пока машинист Шишов "набирает скорость", мы продолжаем беседу.



— До метро я работал на железной дороге, куда пошел за компанию с другом, — говорит Иван Славомирович. — Сначала выучился на помощника машиниста тепловоза в минском училище, потом — на машиниста в Гомеле. Когда вернулся в столицу, попал на пассажирские скорые поезда: ездил в Брест и Вильнюс. Работа мне нравилась. Романтика! Но однажды увидел объявление в газете о том, что в Минске набирают машинистов в метрополитен. Я был молод, открыт для всего нового. Решил попробовать.

Иван Овсяник бросает взгляд на монитор и, убедившись, что там все нормально, снова погружается в воспоминания:

— Тогда набрали более сотни человек. Две группы по 30 машинистов отправили на учебу в Киев и столько же помощников машинистов — в Харьков. В Киеве после теоретического обучения мы три месяца перенимали опыт у лучших машинистов. А потом был выбор, где продолжить учебу: в Москве или Ленинграде. Так как в Москве я служил в армии, выбрал именно ее и еще месяц практиковался на Калининской линии.



Минская подземка стала девятым метрополитеном Страны Советов. Его будущих машинистов и их помощников готовили, как для полета в космос. После стажировки в самых напряженно работающих метро они еще три месяца "катались" по тоннелям белорусской столицы, около тысячи раз пересекли под землей Ленинский проспект (так тогда назывался проспект Независимости): обкатывали составы, доводили до автоматизма навыки, учились укладываться в расписание. И, наконец, настал главный момент.

— Как отбирали локомотивные бригады для дня открытия? Ну, это только начальство знает, — улыбается Иван Славомирович. — Дело в том, что из Киева все приехали приблизительно одинаково подготовленные: кто-то лучше окончил, кто-то хуже. Но в целом — равные по мастерству, да и почти одногодки, 1958—1962 годов рождения. Перед официальным запуском метро, например, на пробном поезде поехали Женя Третяк со Славой Семеричом. А после торжественного митинга один за другим отправились 4 поезда, которые повели я, Вася Заяц, Юра Давидович и Саша Крылов. Мне повезло: достался первый, на котором ехало все руководство страны.



В кабине того состава вместе с Иваном Овсяником были еще помощник машиниста Сергей Михасенок и опытный инструктор, приехавший из другого метрополитена.

— Во время первой поездки на каждой станции мы делали остановки по пять минут, чтобы все успели выйти и осмотреть интерьеры — какие там колонны, фрески. А когда всех гостей, пришедших по пригласительным, "откатали", начали работать в нормальном режиме и уже по пять минут не стояли. Людей целый день было море, поскольку 29 июня в честь открытия проезд для всех сделали бесплатным. Многие впервые увидели метро. Настроение было приподнятое. До конца смены я успел сделать два или три колеса (от станции "Институт культуры" и обратно. — Прим. авт.). А потом, конечно, отпраздновал. Выпили с мужиками по рюмке, не больше, ведь на следующий день на работу — в метро началось регулярное движение.



Машинист Дмитрий Шишов останавливает поезд-тренажер. Зачет сдан. Инструктор делает пометку в формуляре. В классе становится тише, и самое время поговорить о личной жизни.

— Когда повел первый состав, жена дома волновалась. С ней мы познакомились в Гомеле во время учебы. Потом перевез ее сюда, в Минск. Ну а 1984 год оказался вдвойне счастливым: 29 июня мы запустились, а 20 июля у меня родилась дочь! Через четыре года 22 февраля жена подарила сына. Дочка сейчас в декрете: мой внук родился в этом году 1 января. Игорем назвали. А сын пока не женат, работает здесь, в метро, слесарем. Машинистом становиться не хочет, потому что не любит разрывной график.



График и правда не самый удобный — "плавающий": сегодня на 6.00 вышел на работу, завтра — на 8.00, послезавтра — на 11.00 и так далее. Режима как такового нет. Правда, смена длится не более семи часов, а затем положено отдохнуть в два раза больше времени, затраченного на работу.

Интересно, что на всех конечных станциях есть комнаты отдыха, которые метро снимает для своих сотрудников. И если машинист привел последний поезд — он прибывает в 1.32, то едет не домой, а отсыпается здесь до следующей смены.



Кроме графика работы, очень "нервозатратен" и график движения поездов.

— Соблюсти его порой очень непросто. Когда в метро пиковое время, интервал, казалось бы, небольшой — всего 2 минуты. Но пассажиры никак не хотят подождать следующего состава. Они начинают держать двери. Допустим, поезд отъехал на 10 секунд позже. Значит, на следующую станцию он приедет с опозданием на эти самые 10 секунд. За такое время туда подойдут еще 20 человек, которые подержат двери еще 10 секунд. И вот если посчитать от станции "Могилевская" до той же "Пушкинской", опоздание будет приличное. Нагнать нереально, потому что время хода рассчитано до секунды и лишнего нет. За отклонение машиниста "дергают" диспетчеры. Словом, надо иметь железные нервы.



— Как считаете, культура пассажиров спустя 30 лет стала лучше или хуже? — интересуемся мы.

— Думаю, машинистам в этом плане сейчас тяжелее стало работать. Темп жизни намного убыстрился, и, соответственно, люди еще больше хотят везде успеть.

— У вас лично не возникла за годы работы неприязнь к пассажирам?

— Нет, — улыбается наш собеседник. — Потому что поймал себя на том, что когда я пассажир, то веду себя точно так же. Хотя в метро дверь, конечно, придерживать не стану, потому что знаю: за пультом сидит такой же товарищ, как и я.



Любопытно, что в самом начале работы минского метро машинистам разрешалось курить прямо в кабине.

— Даже пепельницы там стояли. Но в 1990-х такую вольность отменили, и теперь курить нельзя, — рассказывает Иван Славомирович. — На меня это уже никак не повлияло. Я бросил сигареты сам в 1985-м.

Постоянное напряжение и стрессы — одна из причин, почему в машинисты поездов метро не берут представительниц прекрасного пола. Раньше, правда, кое-где работали.

— В Москве, когда я проходил там стажировку, еще трудились 6—7 женщин. Но им просто уже давали дотянуть до пенсии. После этого нет их и там.



Однако даже мужчинам с такой работой тоже нужно расслабляться. У нашего героя основное хобби — рыбалка. Ездит обычно на Минское море или Петровичское водохранилище. 

— Как правило, беру осенью отпуск, — рассказывает он. — Больше всего нравится сам процесс, когда утром на лодке заплывешь на середину озера, а вокруг такая тишина и такая красота… Максимальная рыба, которую я вытащил, тянула где-то на 4—4,5 кг. Это была щука. Люблю ловить именно хищников спиннингом.

Под конец нашей беседы с Иваном Славомировичем проходим в цех, где стоят электропоезда. Много поездов. Здесь перед рейсом их осматривают специалисты. Машинисты, пройдя медкомиссию, тоже участвуют в этом деле. Получается двойной контроль.



Ивану Овсянику довелось поездить почти на каждом из этих голубых экспрессов. Многие из них работают еще с пуска метрополитена. С буквочкой "М" — мытищинские, без нее — ленинградские.

— За пультом я был практически до 2003 года, — подбивает он свой машинистский стаж. — Но если точнее, то с 1984-го по 1990-й непосредственно ездил на линии, а потом больше занимался обучением. Правда, время от времени приходилось принимать управление, показывать новичкам, как тормозить, разгоняться. Ну и если кто заболел, подменять.



— Пассажиры под поезд не падали? — задаем вопрос, который интересовал с самого начала беседы.

— Мне в этом отношении везло, — просто отвечает Иван Славомирович. — Вот друг, который меня привел в свое время на железную дорогу, ушел оттуда именно из-за такого случая: человек бросился ему под поезд. Морально не смог дальше работать. У меня, слава Богу, никаких таких нюансов не было.



— А нестандартные ситуации случались? — не успокаиваемся мы.

— На мой взгляд, запоминаются лишь те эпизоды, когда что-то произошло, а ты не смог ничего сделать. Ну а когда справляешься, этого словно и не было. Я вот не припомню таких внештатных ситуаций в своей практике. А если и были, то я из них выходил. Всегда, когда провожу занятия, объясняю молодым: если что-то такое возникнет на линии, вы никуда не денетесь и надо будет решать проблему самостоятельно. Ничего не поделаешь. Это наша обычная работа.

0058648