Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку с новыми материалами

Общество


Москвич Сергей Болашенко - ферроэквинолог, то есть исследователь железных дорог. Двадцать лет назад он поставил перед собой цель: проехать по всем железным дорогам бывшего Советского Союза, включая узкоколейки, метрополитены и трамвайные линии. На днях Сергей в очередной раз заехал в Беларусь, чтобы попытаться попасть на две еще не обследованные им линии узкоколейных железных дорог.

Сергей - очень интересный человек, кое-где резковат в суждениях, но вот уже более двух десятков лет он работает ради одной цели: изучить все железные дороги бывшего СССР и рассказать о них людям. Такая целеустремленность достойна уважения.

фото
Сергей Болашенко с книгой "По рельсам и по земле" на станции "Заслоново" Минской детской железной дороги

Цитата с сайта Сергей Болашенко:

"Автор "Cайта о железной дороге" является самой неординарной в России личностью по нескольким признакам. Вероятно, единственный человек, который работает по 10-15 часов в сутки, не получая от этого абсолютно никакой прибыли (напротив, неся от этого немалые материальные потери). Без посторонней помощи создал крупнейший по объему русскоязычный (возможно, и мировой) железнодорожный веб-ресурс. На 2012 г. - около 150 тысяч фотографий. Объем текста таков, что читать его пришлось бы не меньше года. В "бумажном" виде только текстовый материал (без иллюстраций), по данным на 2011 год, составил бы как минимум двадцать средних книг, или несколько томов "Большой Советской энциклопедии". Фотографии, если их напечатать даже в самом маленьком размере, весили бы свыше 100 килограммов".
За двадцать лет Сергей побывал примерно на 80% всех железнодорожных систем бывшего Союза, в Беларуси - примерно на 97% железок. Оставшиеся 20% железных дорог в рамках СССР будет посетить намного сложнее, потому что многие из них находятся в погранзоне или в глухой тайге, куда забраться можно только вертолетом или по рекам.

- Я помню наизусть всю географию железнодорожной сети бывшего Советского Союза, могу по памяти нарисовать подробную карту железных дорог и по памяти помню, что посетил, а что не посетил. Поскольку сеть разветвленная, линии и участки пересекаются, то сложно сказать, сколько железок в числовом выражении всего имеется на земле и сколько мне осталось изучить. Один Донбасс чего стоит - там очень густая сеть и много "непроезженных" еще участков. Что касается узкоколеек, то на данный момент я проехал по 318 отдельным линиям. Если считать еще и разобранные линии, на которых я минимально побывал, то есть походил пешком и пофотографировал, то таких наберется где-то 1300; разобранных узкоколеек намного больше, чем действующих. Трамвайных систем я посетил свыше ста. В девяностые годы, насколько я помню, их было 113, сейчас около десяти уже закрыто. На некоторых из них я успел покататься. "Непроезженных" трамвайных систем осталось пять: Даугавпилс, Лиепая, Горловка, Усть-Катав, Усолье-Сибирское. К чести для Беларуси, скажу, что все четыре трамвайные системы страны находятся в идеальном состоянии. В России о таком можно только мечтать (тут автор рассказал Сергею о том, что неработающий тут или там трамвай - это практически визитная карточка столицы последних полдесятилетия, а после нашего разговора Сергей отправился в Серебрянку, чтобы проехать по последнему участку минской трамвайной системы, где он еще не ездил. - TUT.BY). Что касается метро, то в этом или в конце прошлого года были открыты новые станции метрополитенов Казани и Екатеринбурга - там еще не побывал, но по возможности стараюсь делать это быстро. Так, три новые станции минского метро я посетил через два дня после их открытия.

В Беларуси из пассажирских железных дорог Болашенко еще не побывал на линии Гродно - Учитель и Гродно - Узбережь. Там по поезду, предполагает Сергей, ходят пограничники, а гражданам России для посещения нашей погранзоны нужно выполнить ряд бюрократических процедур, которые сами пограничники не до конца понимают. Совсем недавно он два раза лично ездил в отделение погранкомитета в Витебской области, но оба раза тамошние служивые не смогли вразумительно сказать, какие точно требуются документы, из-за чего в итоге разрешение на въезд в погранзону ему так и не выдали.

В среднем в путешествиях Сергей проводит 90-100 дней в год. По его словам, он только этим и занимается, "все подчинено изучению железных дорог". Выходных дней практически нет, времени остро не хватает, и некоторые пункты планов на этот год еще не выполнены. Специального образования у него нету, Сергей говорит, что сразу после школы "пошел изучать железные дороги". Средства к существованию дает выпуск тематических книг, а также "некоторые другие источники, не связанные с железными дорогами". Также он иногда публикует статьи в газетах.

- Я автор десяти книг по этой теме. Ранее не очень успешно продавал… Раньше я выпускал книги большим тиражом. Например, книга "По рельсам и по земле" выпущена тиражом в 3 тысячи экземпляров. Поскольку там рассказы на разные темы есть, я думал, что она будет интересна многим, но это ожидание не оправдалось, ее упорно не хотят покупать. Зато теперь я выпускаю книги дорогостоящие. Вот, например, книга "Малая магистраль Твери" стоит 1000 российских рублей (около 30 долларов). Тот, кто является истинным любителем железных дорог, купит по любой цене, а минимальный тираж, как я убедился, для такой литературы лучше. В планах - еще выпуск нескольких книг, в том числе - по узкоколейным системам Беларуси.

Помимо существующих железных дорог, интересуют Сергея и некоторые разобранные пассажирские линии. В Беларуси такой интерес представляют бывшие железки Рабкор - Старушки и Полоцк - Россоны - Идрица. Эти линии были ликвидированы в ходе войны или сразу после нее, железнодорожных артефактов практически не осталось, и пока что можно потратить время на какие-то еще существующие железки, пока их не разобрали.

фото
Сергей Болашенко фотографирует прибытие поезда "Минский экспресс", ведомого локомотивом ТУ7А-3350, на станции "Заслоново" Минской детской железной дороги

Сергей запланировал в этот приезд в нашу страну посетить узкоколейную систему торфопредприятия "Неманское" в Столбцовском районе и предполагаемую систему Кобринского месторождения (пока доподлинно неизвестно, имеется ли там железная дорога). На "Неманском" Сергей уже был, но с тех пор линию перекроили почти полностью, рельсы теперь лежат в других местах - можно говорить, что это уже, по сути, новая система.

Цитата с сайта Сергея Болашенко: "Республика Беларусь - самая узкоколейная страна Европы. Узкоколейные железные дороги Беларуси при одинаковом назначении и подвижном составе разительно отличаются от аналогичных торфовозных узкоколейных железных дорог РФ и производят неизгладимое впечатление на каждого небезразличного к железным дорогам".
- В своих рассказах ты часто пишешь, что ночевал где-то в бараке, в заброшенном доме, под кустом, под мостом, под открытым небом, укрывшись целлофаном… Почему ты не пользуешься палаткой? 

- Я считаю, что особого смысла в этом нет. Палатка - это лишнее время, надо найти место, где ее гарантированно не увидят; лишний вес, а после дождя она еще более утяжеляется, - в общем, все это лишние хлопоты. Летом, конечно, досаждают комары - приходится терпеть. Я же говорю, что поездки - дело тяжелое.

- Также ты говоришь, что автостоп - это самое противное занятие, которое только можно придумать.


- Да, я стараюсь всеми способами автостопа избежать и, к счастью, в последнее время прибегаю к нему все реже. Прежде всего, автостоп - это потерянное время: невозможно ничем своим заниматься, приходится сидеть и разговаривать с водителем. Кроме того, и подвозят плохо, очень часто приходится стоять часами, когда никто не желает брать. Наконец, зачастую, особенно в России, подвозят люмпены - низкокультурное население, с которым общаться нет никакого желания, а приходится. В то же время я с 1996 года езжу автостопом, проехал уже несколько сотен тысяч километров. Так, на Сахалин я туда и обратно проехал различными бесплатными способами, не будучи "зайцем". Сейчас, если позволяют расстояния (по европейской части России, в Беларуси и на Украине), я стараюсь пользоваться электричками. В России тарифы на электрички очень высокие, намного выше, чем здесь, но я подпадаю под одну из льготных категорий и потому езжу бесплатно. В электричках и поездах я время трачу с пользой: читаю что-либо, проверяю расписания, делаю заметки, набираю текст на электронном устройстве.

Цитата с сайта Сергея Болашенко: "Касательно автостопа... Не хватит всех известных ругательных слов, чтобы выразить отвращение к этому. Автостоп - худшее из возможных действий, которые приходится осуществлять в ходе рабочей экспедиции. Это мерзко, это унизительно и в высшей степени отвратительно. Автостоп - самый простой способ получить неприятности разного рода, сорвать все намеченные планы из-за отсутствия желающих подвозить, нарваться на криминальных личностей, тяготеющих к большим дорогам. Мало что в жизни вызывает такое омерзение и раздражение, как автостоп. По сравнению с 1990-ми годами (я проехал автостопом сотни тысяч километров в те далекие времена, хотя это не нравилось и тогда), автостоп потерял всякую эффективность. В 1990-е годы, прозванные сейчас "лихими" и "бандитскими", подвозили охотно. Среди тех немногих водителей, кто все же подвозит - существенный процент тех, кто делает это специально для того, чтобы выместить на бесплатном попутчике свое плохое настроение, порой обругать его за "неправильный образ жизни". НИКАКИХ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ СТОРОН У АВТОСТОПА Я НЕ НАХОЖУ. Автостоп - БЕЗУСЛОВНОЕ ЗЛО, большое зло. Избегайте его! Утверждения некоторых о том, что в этом есть какая-то романтика, сейчас считаю издевательскими. Хотя 15 лет назад так действительно казалось".

фото
ТУ6ДМБ-071 вблизи единственного производственного участка Докшицкого торфопредприятия

фото
Железнодорожная линия Алтайская - Артышта. Вокзал на станции Тягун

- Еще ты утверждаешь, что Беларусь - лучшее место в мире, а наш президент - идеальный правитель. Расскажи, почему у тебя такое мнение?

- Мои корни из Беларуси, хотя я родился и прожил всю жизнь в Москве. Я посещал все без исключения республики бывшего СССР, и не просто посещал, а находился там длительное время, общался с народом и знаю ситуацию изнутри. В России полная разруха, в провинции пьянство, деградация, люмпенизация и безнадега. Ситуация в России ужасна, если отъехать от областного центра, и ни малейшего уважения к тому, что делает власть, у меня нету. А в Украине - все то же самое, плюс еще проявляется национализм, страна не желает вступать ни в какие интеграционные объединения. В Казахстане все вышеперечисленное плюс традиционное восточное самодурство. Там сильна цензура, даже "Живой Журнал" заблокирован. Про Прибалтику и говорить нечего - все представляют, что там происходит. И только в Беларуси никаких признаков цензуры я не наблюдал: все оппозиционные сайты открываются - немыслимая ситуация в Казахстане или Туркменистане. В Беларуси село живет и развивается, узкоколейные железные дороги тоже развиваются, в отличие от всех остальных территорий бывшего СССР. У нас в Подмосковье еще 20 лет назад было 2 торфяные электростанции, еще 10 лет назад было около 100 километров торфовозных узкоколеек. В 2009 году закрыли последнюю. В результате торфяники забросили, они начали гореть, и вся Москва постоянно в дыму каждое лето. В России вообще трудно найти место, где я не был, особенно если там есть железная дорога. Есть изолированные узкоколейки, до которых не добраться ничем, кроме как вертолетом или кораблем. Словом, я побывал в глубинке и ситуацию знаю изнутри. Так что в Беларуси действительно лучше всего. Это не потому, что здесь все очень хорошо, а потому, что у соседей еще хуже.

Цитата с сайта Сергея Болашенко: "Как бы то ни было, Беларусь - лучшее место в мире. Каждое попадание в Беларусь - это "взрыв" радостных эмоций. Жизнь светлее только от того, что Беларусь существует! Я пересекаю границу (к счастью, административную по своей сути, не имеющую ничего общего с остальными границами в СНГ) - и сразу в лучшую сторону меняется настроение. Островок света в мире тьмы! Каждая поездка в Беларусь - это праздник! По насыщенности железнодорожной сети пассажирскими поездами, обеспеченности страны пассажирским сообщением Беларусь, возможно, находится на первом месте в мире. Зная, насколько ужасно обстоят дела с железной дорогой в других странах, в том числе соседних - Латвии, Литве, Польше, как стремительно ухудшается ситуация с железными дорогами Украины, становится грустно от осознания того, что Беларусь - исключение. Если в Беларуси резко сменится власть по сценарию Киргизии 2005 года - есть опасение, что под разборку пойдут все узкоколейные железные дороги. Так как они действуют благодаря имеющимся некоторым элементам социализма и плановой экономики (все они в госсобственности), я - яростный и убежденный сторонник А. Лукашенко. Я желаю ему как можно дольше оставаться на своем трудном и ответственном посту".
- В последние годы, несмотря на кризис и общую непростую экономическую ситуацию в таких странах, как Молдова, Узбекистан, Казахстан, там тем не менее строятся новые пассажирские дороги. Успел ли ты уже на них побывать? 

- В Молдове побывал на одной линии (Ревака - Каинары), на другой (Кагул - Джурджулешты) пассажирское движение открыли, но вскоре закрыли из-за оползней, так что туда еще не добрался. В Казахстане уже на трех недавно открытых железных дорогах побывал: Чарская - Усть-Каменогорск, Алтынсарино - Хромтау и Дегелен - Аксу.

- Насколько часто строятся новые железные дороги?

- Крайне редко. В основном, строительство новых железных дорог осуществляется для того, чтобы исключить заезд в соседние страны, - это справедливо для Молдовы, Туркменистана, Узбекистана и Казахстана. В России есть несколько новых железных дорог, но две самые крупные из них - это еще советские проекты, которые только недавно, спустя 30 лет, закончили. Это линии Нерюнгри - Якутск, которую до самого Якутска так и не довели - мост не построили, и линия Обская - Карская, самая северная в мире. Там свыше девяти месяцев в году зима, вся территория - фактически собственность "Газпрома". Туда можно попасть официально только тем, кто работает, по пропуску, с тотальным досмотром всех вещей. И ходят там только грузовые и вахтовые поезда. Я понимаю, что попасть туда мне будет крайне сложно; можно будет попытаться объяснить, кто я и что делаю, или нелегально пойти по тундре пешком.

фото
Разъезд Русаново. Пригородный поезд Ржев - Великие Луки (РА1-0027). Разъезд является стыком регионов дороги, в связи с чем является конечным пунктом для утреннего поезда. Здесь один жилой (?) дом. На многие километры - глухие леса

фото
Дореволюционная деревянная постройка на станции Фариново. Типичный "бологое-полоцкий" стиль, особенно характерен для участка Бологое - Великие Луки

- Разборка железных дорог опережает по скорости постройку новых?

- Да, если учитывать также и узкоколейные железки, то с 1991 года в России разобрано было более десяти тысяч километров дорог, а построено - около тысячи всего лишь. Наиболее продвинулся в деле строительства новых железок Туркменистан, но это лишь формально - новые линии сооружены для того, чтобы исключить заезд в Узбекистан, с которым натянутые отношения. Международных поездов в стране нету, граница опутана колючей проволокой, и ради того, чтобы внутренние поезда не покидали пределов страны, в придачу к имеющимся двум тысячам километров пути проложили еще около тысячи. Также немало железок построил Казахстан, но и там это сделано по тем же причинам: чтобы исключить заезды в Россию. В Украине были построены лишь две короткие линии. Первая из них - это 15-километровая ветка Пироговка - Новгород-Северский (опять-таки, чтобы исключить заезд в Россию). Вторая - совершенно удивительная в своем роде железка, я сам до последнего не верил, что это правда. Это изолированная линия на Деснянском полигоне, построенная в 2001 году в Козелецком районе Черниговской области. Лишь две линии широкой колеи - эта и в Норильске - во всем бывшем СССР абсолютно изолированы и не подсоединены к остальной железнодорожной сети страны. Она предназначена для обучения военнослужащих железнодорожных войск и для доставки большого числа военнослужащих на полигон. По этой линии я тоже умудрился проехать; поезд раскрашен в камуфляжные цвета. В Беларуси единственная пока новая построенная дорога - Ошмяны - Бобровники, которую тянут к Островецкой АЭС.

- За долгие годы изучения железок ты научился безошибочно определять модель того или иного тепловоза или электровоза?..


- У меня есть почти вся литература по этой теме. Наиболее авторитетным считается Виталий Александрович Раков, издавший почти полную энциклопедию локомотивов и моторвагонного подвижного состава широкой колеи. По узкой колее есть справочные книги авторства Москалева и Кашина. Сейчас я могу по малоизвестным деталям отличить, скажем, тепловоз ТУ6А от ТУ7А, которые любому другому покажутся одинаковыми.

- Что ожидает узкоколейки дальше? Раньше локомотивы выпускал Камбарский и Калужский заводы, вагоны и автомотрисы поставляли Демиховский завод и польский Pafawag, а кто сейчас занимается производством узкоколейной техники?

- Камбарский завод в минимальном количестве и только для детских железных дорог за последние годы выпустил узкоколейные локомотивы и вагоны. Это единичный случай: РЖД решили обновить подвижной состав на детских железках и закупили тепловозы ТУ10 и вагоны ВП750. Заказ поступил - завод сделал, но основной профиль завода - ширококолейная путевая техника. Теперь, когда обновление закончено, больше их выпускать, похоже, не будут. Также около 10 вагонов построил для ДЖД Мытищинский машиностроительный завод. Демиховский завод полностью перепрофилирован и вряд ли будет выпускать узкоколейные вагоны. В Беларуси, знаю, есть планы строительства на военном 140-м ремонтном заводе в Борисове узкоколейных тепловозов с нуля. Осуществятся ли эти планы - сказать сложно, пока что там выполняют капитальный ремонт старых локомотивов. Новые вагоны при необходимости можно строить и на вагоноремонтных заводах. По крайней мере, грузовые вагоны в Беларуси как раз строятся; насколько я знаю, их выпускают два завода: в Минске и в Пинске. Технология производства грузовых вагонов достаточно проста.

- Торфовозные узкоколейки незаметны, - замечает Сергей Болашенко, - с ними, кроме местных жителей, мало кто сталкивается. Они живут своей жизнью, в Беларуси (и нигде более) еще и развиваются, обновляется подвижной состав. Но есть и исключения: узкоколейка предприятия "Осинторф", которую я еще застал, разобрана. Но остальные три десятка будут работать, по ним есть программа развития. Я приезжаю спустя несколько лет и вижу, что появились новые вагоны, отремонтированные тепловозы, пропитанные шпалы. В Беларуси мне очень понравилась узкоколейка в Житковичском районе, Червонского торфопредприятия. Я планирую туда еще не раз приезжать. Это идеал большой, активно работающей УЖД. После достройки новых участков протяженность системы составит более 70 километров! Возможно, это крупнейшая в мире торфовозная узкоколейка. Там есть вокзал, с которого отправляются пассажирские поезда, ими в том числе пользуются жители окрестных деревень.

фото
Мост через реку Чичкаюл у Францево (весьма крупный, по меркам узкоколейных железных дорог)

фото
Краснотурьинск. Самое маленькое на территории бывшего СССР здание трамвайного депо

фото
В заброшенном депо Пуксинка узкоколейной железной дороги. Тепловоз ТУ8-0154 без двигателя

фото
Алапаевская узкоколейная железная дорога. Пассажирская автодрезина на станции "Угольная"

фото
Последний пассажирский поезд прибыл на станцию Кия-Шалтырь. Тяжелое для жизни, труднодоступное место отныне будет почти полностью оторвано от большого мира

фото
Троллейбус маршрута "Вокзал - Россия". Такой маршрут упомянут в некоторых художественных произведениях. Он реально существует только в одной точке мира - в Твери

фото
Здание дореволюционной постройки на закрытой станции "Колонтаевка" Киево-Воронежской железной дороги

фото
Туристический поезд следует в Вохтогу

фото
Старый вокзал Костромы (действовал до 1932 года). Ныне - жилой дом и антикварный салон. Находится в стороне от путей

фото
Узкоколейный вагон ПВ40 в Тернополе, превращенный в кафе

фото
Редкий образец марийского языка - табличка на здании станции "Йошкар-Ола"

фото
Окрестности бывшей станции "Дудинка-Пассажирская". Вагоны электросекций Ср, использованные в качестве составных частей здания

фото
На станцию "Норильск-Сортировочная" доставлен паровоз Гр-274, стоявший у моста через реку Амбарная