Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку с новыми материалами

Новость дня


Что-то неладное творится с минским трамваем. Он вроде бы есть, но вот уже пять лет его как будто нет: из-за постоянных ремонтов даже старожилы позабыли, где и когда ходили вагончики. Несмотря на многочисленные обещания по развитию сети, последние 25 лет трамвайные пути только разбирают. Получит ли столица когда-нибудь обещанную разветвленную скоростную систему?

Фото: photo.bymedia.net
Фото: photo.bymedia.net


Затяжной ремонт

Начнем с ремонта путей, который, кажется, уже стал визитной карточкой Минска. Мы проанализировали сообщения о закрытии трамвайного движения в разных местах за последние 5 лет: с начала 2008 до конца 2012 года. За это время трамвайное движение на отдельных участках закрывалось 15 раз не менее чем на неделю (короткие перекрытия на 1-2 дня мы не считали), общая продолжительность ремонта составила 1313 дней из 1827. Это значит, что 72% (!) времени  трамвайная сеть функционировала не в полном режиме. Получается, что в трех случаях из четырех на трамвай как средство передвижения рассчитывать нечего: минчанин, знающий, что столичная трамвайная сеть является, по сути, простой Х-образной системой, не может быть уверен, что сегодня тот или иной участок не перекрыт. Тем более что очень часто ремонт продлевался сверх установленных заранее сроков.

Но то, что ремонт длился последние 5 лет, – это еще не конец.

В этом году запланирована реконструкция очередных участков трамвайного пути. Реконструировать собираются три отрезка по улице Якуба Коласа: от улицы Красной до Дорошевича, от Хмельницкого до Сурганова, от Сурганова до Волгоградской. Кроме того, на сайте "Минсктранса" написано: "2014 год – реконструкция трамвайного пути по Старовиленскому тракту от ул.Нововиленской, разворотного кольца "Озеро". Начальник службы текущего и перспективного развития ГУ "Столичный транспорт и связь" Александр Каптюх рассказал TUT.BY, что ремонт ветки на Зеленый Луг начнется ориентировочно с 15 апреля и по нормативам может занять до 9 месяцев - точные сроки определит экспертиза. Учитывая, что для компенсации трамвайного движения придется организовать работу 25 автобусов, заказчик и производитель работ - КУП "Минсктранс" - будет делать все, чтобы завершить работу в короткие сроки. Возможно, управятся за 7 месяцев. Что касается закрытия ветки на "Озеро", то нужно, чтобы в этом году был разработан соответствующий проект, но такое проектирование сейчас не ведется. Возможно, в 2014-м закроют участок от улицы Змитрока Бядули до Ботанической: этот старейший кусок ни разу не "капиталился". Хотя нужно отметить, что летом 2011-го движение на этом участке было перекрыто на 2 месяца. Ветки на вокзал и на улицу Октябрьскую в этом году точно не закроют, потому что нет проекта реконструкции тех путей, а ведь они тоже нуждаются в ремонте.

Подытожим. Практически непрекращающийся ремонт длился 5 лет. Более 6 месяцев часть системы будет закрыта в этом году. В последующие годы потребуется ремонт веток на "Озеро" и на вокзал, на улицах Козлова и Октябрьской - в сумме это займет еще несколько лет. Напомним: протяженность трамвайного пути в столице составляет 62,8 км одиночного пути. Основная "крестовина" сети и ответвление на Октябрьскую вытянулись на 25 километров. Двадцать пять километров - и 8 лет ремонта.

В связи с этим любопытно будет вспомнить такой факт. В 1886 году в США всю железнодорожную сеть страны приводили к единому стандарту по ширине колеи. "Перешить" предстояло 20 627 километров в десяти штатах. Сначала в течение 79 дней велись подготовительные работы, доводочные работы после "перешивки" заняли еще 50 дней. Все это время - как до, так и после основных работ - поезда продолжали курсировать. Так вот, сами работы по "перешивке" провели 31 мая и 1 июня. Двадцать одну тысячу километров - всего за два дня (!), а общая продолжительность ремонтной суматохи составила всего 4 месяца. Конечно, это был неполноценный ремонт: рельсы всего лишь нужно было отодрать от шпал, передвинуть на три дюйма и прибить снова. Но и разница в темпах работ в Минске и за океаном (примерно в 500 тысяч раз!) очень впечатляет.

Абяцанки-цацанки

Уже не первый год и не первое десятилетие нам обещают колоссальное развитие трамвайной сети.



Официальная схема минских трамвайных маршрутов с сайта "Минсктранс". Правда, немного устаревшая: с 1 февраля "Комсомольское озеро" теперь называется "Переспа", "Молодежный театр" -"Театральная", а "Серебрянка-9" - "Поликлиника №18". А улицу Республиканскую переименовали в Романовскую слободу еще 20 лет назад.

Известный блогер и знаток Минска Вадим Зеленков припоминает: "В моей коллекции газетных ляпсусов хранится вырезка из "Вечернего Минска" семидесятых годов. Текст примерно такой: ветеран войны Имярек спрашивает, когда планируется пустить трамвай по улице Харьковской. Ответ: "Уважаемый товарищ! Трамвайную линию по улице Харьковской предполагается проложить в 2015 году!" Обрадовали старика…"

2004 год: "В соответствии с Комплексной схемой развития предполагается строительство новой, более короткой, чем нынешняя, линии трамвая в Серебрянку - от разворотного кольца по ул. Октябрьской, ул. Тростенецкой, мимо а/в "Восточный", пр. Рокоссовского, ул. Малинина (ориентировочный срок - до 2007 г.). В районе а/в "Восточный", возможно, рельсы даже уйдут под землю".

2006 год: "Со Старовиленского тракта уберут трамвайное полотно, а сам тракт реконструируют. Трамвайные маршруты пройдут по улице Нововиленской, которую реконструируют и в центральной разделительной полосе сделают трамвайную линию". Эту затею обещали осуществить до 2009 года.

2006 год, нынешний начальник метрополитена Ростислав Юреня пишет: "Согласно этой программе практически в два раза увеличивается длина трамвайных линий (на 62,1 километра), а также более чем в два раза - количество подвижного состава. Кроме того, планируется построить второе трамвайное депо в районе улицы Семашко". Тогдашний директор трамвайного парка подробно рассказывает: трамвай пойдет по улицам Дрозда и Клары Цеткин; Харьковской и Шаранговича, Кунцевщина, Лобанка, Горецкого, Голубева, проспекту Любимова, улицам Корженевского, Серова, Тростенецкой, проспекту Рокоссовского, улицам Малинина, Крупской, Кижеватова, Жуковского, Могилевской, Нестерова, Байкальской, Кабушкина, Ташкентской…



Синим цветом нарисованы существующие трамвайные линии, фиолетовым - планируемые. Кружками обозначены диспетчерские станции и разворотные кольца, прямоугольниками - депо.

2007 год: "В Минске до 2010 года планируется приступить к строительству трамвайного пути, который свяжет улицу Малинина, что в районе Серебрянка, с улицей Октябрьской. Общая протяженность проектируемого участка 13 километров. Пути пройдут по улице Малинина, проспекту Рокоссовского и улице Тростенецкой". В том же году: "Планируется создать первое трамвайное кольцо путем строительства примерно четырех км трамвайных путей от улицы Даумана до улицы Бобруйской. Кроме того, в 2009-2010 годах будет построена трамвайная линия длиной 6,2 км - от улицы Малинина до улицы Октябрьской".

2008 год: "Уже в 2010 году по программе развития пассажирского коммунального транспорта в столице должна появиться новая трамвайная линия. По проекту она пройдет от улицы Плеханова по проспекту Рокоссовского, улице Малинина до улицы Якубова". В том же году: "Первый скоростной трамвай пустят в Минске в 2011 году. Линия свяжет центр с микрорайоном Серебрянка. Первая очередь проекта уже разработана. Линия пройдет по проспекту Рокоссовского на участке от улицы Плеханова до Якубова (до разворотного кольца трамваев)".

2010 год: "В ближайших планах - строительство трамвайных путей в Серебрянку через улицу Тростенецкую и проспект Рокоссовского, а также трамвайной линии, проходящей через проспект Машерова, улицы Тимирязева и Кальварийскую, площадь Богушевича с выходом к железнодорожному вокзалу на разворотное кольцо на площади Мясникова. Таким образом будет создано трамвайное кольцо вокруг центра города".

И так далее. Но за 7 лет повторения такой мантры ни одного метра рельсов новых линий не было проложено. Более того: из-за активного строительства в Минске возведение отдельных объектов трамвайной инфраструктуры стало невозможным. В декабре 2007 года журнал "Архитектура и строительство" писал: "Формирование узла на базе железно­дорожной станции Минск-Северный только начинается (в настоящее время здесь даже отсутствует остановочный пункт). Еще в конце 1980-х гг. здесь планировалось разместить важный для города и пригородов транспортный центр, в состав которого должны были войти автовокзал для обслуживания пассажиров долгиновского и радошковичского направлений, конечная станция городского пассажирского транспорта (автобуса), остановочный пункт трамвая, стоянки личного автотранспорта и такси, рынок и другие объекты". На приводившейся схеме видно, что планировали вести трамвайную ветку с севера по улице Амураторской (с разворотным кольцом у пересечения улицы Кальварийской и Тучинского переулка) и далее по Тимирязева – Клары Цеткин. Здесь же, у трамвайного кольца, должен был быть возведен автобусный терминал. Однако к моменту выхода журнала уже почти полтора года, с августа 2006-го, вместо транспортного узла работал гипермаркет. Места для трамвайного кольца и автостанции решительно нет - только если снести два десятка частных домиков по улице Максима Танка и в Славном переулке.



Весной 2011-го транспортники заявили: "До последнего времени активно шла подготовка проектной документации, и даже были начаты общестроительные работы по сооружению трамвайной линии в микрорайон Серебрянка по улице Тростенецкой на проспект Рокоссовского. Реализация проекта была предусмотрена в 2013 году, сейчас он отложен на более поздний срок". Проект линии по Клары Цеткин тоже положили на полку. Через полгода добавили: "К слову, строительство трамвайного пути в Серебрянку - проект отнюдь не заброшенный. В связи с тем, что город взял на себя определенные обязательства перед правительством страны по проведению чемпионата мира по хоккею, средства перенаправили на другие объекты, а сроки строительства пока отодвинули. Ну и когда-нибудь город, возможно, придет к своей заветной мечте - строительству трамвайной линии по трассе четвертого общегородского кольца. В конце 80-х этот проект рассматривался очень активно и носил громкое название "Серебряная стрела". При его реализации будет возможно соединить районы Домбровка, Кунцевщина, Запад, Сухарево, Юго-Запад, Серова, Лошица и Серебрянка".

Александр Каптюх по телефону рассказал нам: "По поводу линии на Озеро - там был план вывести трамвай на улицу Нововиленскую. Но чтобы эту работу производить - надо провести проектирование. А проектирование этого объекта в нынешнем году не будет вестись. На Нововиленской предполагаются и застройка, и районы новые. Но это, скорее всего, только после чемпионата по хоккею, чтобы не начинать "ковырять" центр города".

Возможно, когда-нибудь трамвайные рельсы пойдут по Нововиленской (отмечены красным)

Александр Николаевич продолжает: "В долгосрочных проектах - трамвай по первому кольцу, но на сегодняшний момент они не подтверждены документально. Для нас, транспортников, хорошо было бы сомкнуть первое кольцо и делать радиальные отводы: Харьковская, Пономаренко, Шаранговича, Сухарево. Потому что в Сухарево никогда метро не придет, а район большой, плотно заселенный. Вывозить было бы реальней таким образом, рельсовым транспортом. Но исходить нужно из общей тенденции развития города. Что будет с застройкой вокруг Пономаренко и Харьковской? По-прежнему стоянки и бараки на отдельных участках или же жилье?"

Так что планы пока так и остаются планами.

Трамвайные разборки

В разные годы Минск обладал очень развитой трамвайной сетью. Схему всех существовавших трамвайных линий и маршрутов составил Алексей "Alex//Zoom" Поросятьев.

Схема с сайта Otryv.by
 
Легко можно заметить, что последний раз новые участки строили более 25 лет назад: в 1985-м открыли линию от Партизанского проспекта в Серебрянку, а в следующем году пустили трамваи по соединительной ветке Чапаева - Платонова. С тех пор трамвайную сеть только укорачивали (не считать же новой веткой перенос полотна на несколько метров по улице Даумана в 2000-м): в 1990-м разобрали линию по Партизанскому проспекту до поселка Автозавода, в 2000-м разобрали кольцо у площади Мясникова. В этом году, похоже, мы лишимся еще одного куска системы: разворотного кольца "Волгоградская".

Александр Каптюх говорит: "По одному из проектных решений кольцо ликвидируется, и конфигурация перекрестка Якуба Коласа - Волгоградская полностью меняется. Трамвайные пути будут пересекать Волгоградскую под прямым углом. Наше мнение пока неоднозначное. Это кольцо для нас хорошо как технологическое. Кому-то оно, может, мешает, кто-то на него виды имеет. Все зависит от того, насколько влиятельна та, вторая сторона - заказчик или инвестор".

Ходят слухи, что лакомое кольцо приглянулось сети магазинов, торгующих рыбными продуктами. Чем обернется снос кольца - несложно себе представить. Если на участке от Волгоградской до ДС "Карбышева" на трамвайных путях вдруг произойдет авария (о трамвайной аварийности скажем ниже), то "встанет" вся линия аж до проспекта Машерова - кусок длиной 5,5 км. А при наличии запасного кольца можно было бы разворачивать трамваи там.

Похоже, маршрут №8 доживает свои последние дни
 
Еще одно кольцо - "Тракторный завод" - после окончания серебрянских ремонтов не используется вовсе. Мы предложили Александру Каптюху рассмотреть возможность организации трамвайного маршрута "Серебрянка - Тракторный завод". Ведь на "коротком плече" управлять машинами проще, чем на "длинном". Особенно в часы пик, когда надо быстро вывезти максимальное число пассажиров к станциям метро. Александр Николаевич обещал подумать.

Кто убил трамваи?

Сейчас по Минску бегают трамваи только производства "Белкоммунмаш", по одному экземпляру других моделей прошлых лет осталось в качестве музейных экспонатов. С 2008 года начали резко избавляться от моделей Tatra T6B5, Duewag GT8D, КТМ-8, РВЗ-6. И если рижские вагоны действительно износились, то "Татрам" было всего по 13-16 лет. Да и "Дюваги" были комфортными машинами. Уже тогда, сорок лет назад (а немецкие машины, доставшиеся Минску, выпустили в 1969 году), в салоне стояли полимерные поручни, которые в самый сильный мороз от прикосновения рук становились теплыми буквально за минуту. "Белкоммунмаш" до сих пор не научился делать такие. Зачем же было резать на железо еще годные, исправные трамваи? "Это боль наша, - говорит Александр Каптюх. - Что, Duewag был плохой трамвай?" Но рассказывать, от кого исходило решение, не стал. Любят наши чиновники разных уровней ссылаться на "распространенную мировую практику". Так вот, во многих городах Европы, в частности в Чехии, Испании, Португалии, Финляндии, Швейцарии, ходят машины сороковых и пятидесятых годов, а кое-где - даже двадцатых и более ранние, причем на регулярных линиях. Вот несколько свежих фотографий обычных, неэкскурсионных трамваев.

Tramvia Blau №7 постройки 1904 года в Барселоне. Фото пользователя Юрий MTA-LRTA с сайта Busphoto.ru

Трамвай Ce-2/2 постройки 1927 года в Базеле. Фото пользователя Whitestone с сайта Busphoto.ru

Трамвай BN-3G постройки 1950 года в Познани. Фото пользователя Dawid Sko с сайта Busphoto.ru

Трамвай Tatra T3R.P постройки 1962 года в Праге. Фото пользователя Jan Horsky с сайта Busphoto.ru
 
Между тем новые отечественные трамваи АКСМ-60102 горазды ломаться на "раз, два, три". В середине февраля за два дня у трех трамваев (бортовые номера 029, 046, 127) на маршруте сломались пантографы, из-за чего линии простаивали по 30-40 минут. На комфорт движения тоже множество нареканий. Не будем забывать, что до сих пор водители трамваев вынуждены переключать стрелки вручную. Двадцать первый век, ага.

У пассажиров складывается мнение, что трамвайную систему планомерно "раздербанивают". В 1936-1950 годах в США был такой прецедент, вошедший в историю под названием "Трамвайный заговор", или "Большой американский трамвайный скандал". Концерн General Motors в сообществе с нефтяными компаниями Standard Oil of California и Philips Petroleum и шинным заводом Firestone через подставных лиц выкупил более тысячи трамвайных систем. Более 900 из них закрыли, рельсы разобрали, а взамен пустили автобусы. С тех пор трамвай в Штатах возродился лишь в нескольких городах. В Вашингтоне его нет до сих пор - обещают лишь в 2014 году. Неужели и в Минске работает своеобразный "трамвайный заговор"?

Трамваем в белорусской столице пользуются лишь около 5% пассажиров общественного транспорта. Есть ли смысл ради этих 5% проводить все эти многолетние ремонты? Не проще ли выкопать рельсы, а на освободившиеся полосы пустить автомобили и автобусы? Не подумав, можно решить, что такое решение очевидно. Однако города Европы, которые прошли этот ошибочный этап, возвращаются к трамвайным системам. Одна трамвайная полоса, переделанная под автодорогу, только увеличивает пробки, ведь один трамвай способен перевозить до 300 человек, а личных машин для этого потребуется не менее сотни (чаще всего автомобиль заполнен пассажирами менее чем наполовину). Эту аксиому хорошо иллюстрирует так называемый "Мюнстерский эксперимент": сколько места на улице занимает некое число людей в автомобилях и в автобусе.

Сравнение площади, занимаемой автобусом и автомобилями с одинаковым числом пассажиров. Английская социальная реклама 1969 года
 
Из всего наземного общественного транспорта трамвай обладает наибольшей провозной способностью. А кроме того, говорит директор СТиС Валерий Шкуратов, трамвай "не загрязняет окружающую среду, себестоимость строительства путей в десять раз ниже, чем прокладка метро. А скорость выполнения работ гораздо выше. К примеру, в год можно сдать одну станцию метро и за этот же период проложить линию трамвайных путей".

К сожалению, просто построить или отремонтировать трамвайные рельсы мало. Во-первых, надо делать это качественно. А то что же это получается: обещали, что не имеющая аналогов белорусская технология позволит рельсам работать без ремонта 30 лет, но фирма, проводившая ремонт, давала гарантию лишь 3 года, а пути пришли в негодность уже через год. Иначе как саботажем это и не назовешь.

Во-вторых, нужно в корне менять организацию движения. Что толку выпускать трамваи, которые теоретически могут разгоняться до 100 км/ч, если им негде развить эту скорость? Частенько мы читаем новости о том, что автомобиль заехал на трамвайное полотно и создал аварийную ситуацию. Поскольку минские трамваи то и дело стоят в пробках, неудивительно, что их средняя скорость всего 15 км/ч. Обратите внимание, как организована трамвайная сеть в трех европейских городах - Будапеште, Цюрихе и Мюлузе:

Выделенные линии и преимущество перед автомобилями - отличительная особенность трамвайных систем в цивилизованных странах. На фото трамваи в Будапеште.

Цюрих

Мюлуз

Скоростных линий с шестисекционными машинами нам не видать до тех пор, пока наши трамваи не будут ездить по выделенным полосам и обладать абсолютным преимуществом при прохождении перекрестков. И пока вот такая картина будет для минских улиц обычным явлением:

Фото: Сергей Балай, gazetaby.com