/

В декабре на улицах Минска появился двухэтажный автобус – красный MAN с аудиогидом на 5 языках стал новой достопримечательностью белорусской столицы. Впрочем, сам даблдекер назвать новинкой никак нельзя. Минчане помнят, что двухэтажные автобусы в 90-х годах уже ездили по некоторым городским маршрутам. А в будущем году исполнится 90 лет минскому автобусу. TUT.BY припомнил историю появления в столице первого безрельсового общественного транспорта.  
 
Регулярное автобусное движение открылось в Минске 23 октября 1924 года. Свои автобусы в СССР еще не производились (даже первые грузовики АМО-Ф-15 представили публике только 7 ноября того года), поэтому парк машин в белорусской столице был достаточно разношерстным: MAN, Leyland, Renault. За первый месяц работы автобусы перевезли 72 650 пассажиров при численности населения около 130 тысяч человек – получается, каждый второй хоть раз да проехал на автобусе. Интересно, что помимо регулярных маршрутов были созданы и так называемые культурно-бытовые линии: например, к театру "Красный зал" или к бане на улице Октябрьской. 
 
В следующем году поступили автобусы Ford, Fiat, чуть позже появились Steyr и первые русские автобусы на базе АМО-Ф-15. Поначалу на автобусных линиях действовал "остановочный тариф": 10 копеек за одну станцию (около полутора километров), позже перешли на зонный тариф: один участок – 10 копеек, два участка – 12 копеек, весь маршрут (от вокзала до Комаровки) – 24 копейки. Вскоре в Минске действовало 6 маршрутов: Вокзал – Комаровка, Серебрянка - Переспа и четыре линии от Площади Свободы: в Дрозды, Кальварию, Козырево, Ляховку.
 
Ярославский завод выпускал грузовики "Я-5" и их удлиненные версии "Я-6", на базе последних различные авторемонтные мастерские изготавливали автобусы. Автобусы "Я-6" стали самыми популярными в БССР в межвоенное время. Несмотря на, по сути, мануфактурное производство, они были мощнее, проходимее и скоростнее "Лейландов".
 
Фото с сайта beltransport.by
Автобус "Я-6" в окружении пролеток на минской улице. Судя по лозунгу – 1930 год. Фото из книги Е.Етчика "От конки до метро" с сайта Busphoto.ru
  
Но конка была все еще популярнее автобуса. Если в 1926-1927 годах автобусы перевезли 774 тысячи пассажиров, то конка – на миллион человек больше. А в 1929 году в Минске был пущен электрический трамвай, и популярность автобуса снизилась еще больше: проезд на трамвае на любое расстояние стоил 10 копеек. Автобусные линии закрывались, и более десяти лет в белорусской столице действовал один-единственный маршрут: Площадь Свободы - Козырево. А перед самой войной, в 1940-м году в Минск пришли настоящие советские автобусы ЗИС-8 (его копию мы все видели в фильме "Место встречи изменить нельзя") на 29 мест, из которых 22 – сидячие, и ЗИС-16 (34 места, из них 26 сидячие). В марте добавился новый маршрут: Товарная станция – Парк культуры и отдыха.
 
Фото с сайта beltransport.by
ЗИС-8 едет мимо строящегося здания Минского тонкосуконного комбината на нынешней площади Мясникова (сейчас здание зеленого цвета известно по размещающемуся здесь "Дому фото"). Фрагмент фото 1952 года из книги В. Кириченко "Минск. История послевоенного восстановления. 1944 - 1952"
 
Фото с сайта beltransport.by
Пассажиры садятся в автобус ЗИС-16 на Червенском тракте. Фото (не позднее 1950 г.) из книги В.Кириченко "Минск. История послевоенного восстановления. 1944 - 1952"
 
Во время войны почти все минские автобусы были уничтожены, для организации движения в освобожденной столице пришлось использовать трофейные машины. В 46-м их было 17 штук, еще через год автобусное хозяйство насчитывало 35 машин, а в 48-м с завода имени Сталина пришли четыре новеньких автобуса ЗИС-154. В городе организовано 8 маршрутов. 
 
ЗИС-154 был передовой и очень комфортабельной машиной, по своим параметрам он превосходил как предыдущие, так и последующие ЗИСы. Он вмещал 60 пассажиров (из них 34 - сидя). Первый минский автобус вагонной компоновки с оригинальной конструкцией салона (передняя дверь находилась в свесе, перед колесами) полюбился пассажирам, но дизельный двигатель был капризным, да и обслуживание машины было непростым, поэтому эксплуатирующие автобус транспортные организации Советского Союза не очень его жаловали.
 
Фото с сайта beltransport.by
ЗИС-154 едет по улице Советской в районе современной площади Якуба Коласа. Фрагмент фото 1951 года из книги В. Кириченко "Минск. История послевоенного восстановления. 1944 - 1952"
  
Автобус был дорогим в изготовлении и эксплуатации, поэтому после четырех лет производства его заменили на более простую модель – ЗИС-155. Это был укороченный автобус (50 мест, из них 28 сидячих) с высокими подножками, плохим отоплением и сильной загазованностью кабины, но изначально предполагалось, что автобус будет переходной моделью, временной. Как известно, нет ничего более постоянного, чем временное: за 8 лет производства выпустили более 21 тысячи автобусов этой модели, из которых немногим более 300 штук, начиная с 1950 года, отправились в Минск. Маломощный двигатель с трудом мог затащить машину на горки, коих в белорусской столице хватало. Кстати, один из ЗИСов-155 сохранился в печальном виде на экспериментально-полевом участке под Витебском, где он приспособлен под помещение для сушки растений.
 
Фото с сайта beltransport.by
Автобус ЗИС-155 едет по улице Свердлова в районе пересечения с Ульяновской. Фрагмент фото 1954 года из книги В. Кириченко "Минск. Исторический портрет города. 1953 - 1959"
 
Фото с сайта beltransport.by
Уникальное фото: по Советской между цирком и Центральной площадью взбирается редкий автобус АТУЛ-Л-IV, который выпускался ремзаводом №2 авторемонтного управления Ленсовета в 1949-50-х годах. Машину легко можно спутать с ЗИСом-16, но форма боковых и задних стекол, широких передних крыльев говорит о том, что это именно АТУЛ. Автобус мог перевозить до 70 человек, из которых 42 – сидя, - до появления в конце шестидесятых "Икарусов" это был самый вместительный минский автобус. По некоторым данным, он использовался в столице до середины 50-х гг. В интернете от силы можно найти 4-5 снимков автобуса этой модели. Фрагмент фото 1951 года из книги В. Кириченко "Минск. История послевоенного восстановления. 1944 - 1952"
  
В отдельной колонне трудились автобусы ГЗА-651 (они же ПАЗ-651 и КаВЗ-651), которые выпускались на многих авторемонтных предприятиях страны на базе грузовика ГАЗ-51 и начали поступать в Минск с 1949 года. Они были еще проще в изготовлении и эксплуатации, чем ЗИС-155, салон был еще меньше (всего 23 места, из которых 19 для сидения), но зато некоторые модификации были повышенной проходимости, что позволяло автобусу ездить по минским предместьям с не очень хорошими грунтовыми дорогами, которые в дождь и слякоть превращались в филиал Комаровского болота. ПАЗ-651 и их последующие вариации получили в народе прозвище "коробочка". 
 
Фото с сайта beltransport.by
Автобус ГЗА-651 едет по улице Московской в районе современной библиотеки им. Толстого. Фрагмент фото 1954 года из книги В. Кириченко "Минск. Исторический портрет города. 1953 - 1959"
  
Поскольку автобусов все равно не хватало, то во многие из них пассажиров набивалось намного больше, чем было предусмотрено заводом-изготовителем. Кроме того, к общественному транспорту можно, пожалуй, отнести грузовое такси. Вот как описывает это явление в одной из своих книг о Минске Виталий Кириченко: "В 1955 г. на столичном авторемонтном заводе освоили сборку довольно любопытной машины - ЗИС-150-Б. Получая от московских коллег производимую ими базовую модель (ЗИС-150), минчане устанавливали на ней свой фургон с электроосвещением, вентиляцией, откидными скамейками для сидения... В результате на свет появилось грузопассажирское такси. В цветовом оформлении кабины и кузова присутствовали традиционные "шашечки"."
 
Фото с сайта beltransport.by
Стоянка грузового такси на Привокзальной площади. В кадре уже не ЗИС-150-Б, а таксомоторы на базе ГАЗ-51. Фрагмент фото 1954 года из книги В. Кириченко "Минск. Исторический портрет города. 1953 - 1959"
  
В 1956 году в Минск приходят новые машины: ЗИЛ-158 и междугородние ЗИЛ-127. А еще два года спустя отменили зонный принцип оплаты проезда: с января 58-го проезд в автобусе и троллейбусе стал стоить одинаково и не зависел от длительности поездки. Тогда же, как мы знаем, в Минске работало два троллейбусных маршрута https://news.tut.by/society/308862.html. Автобус ЗИЛ-158 был во многом похож на своего предшественника – ЗИС-155. Шумные, ненадежные и маломощные машины выпускались тем не менее почти 14 лет (из них только первые два года – на заводе ЗИЛ, а затем – на подмосковном заводе ЛиАЗ), и в Минске они работали до 1977 года. Номинальная пассажировместимость у них была 60 человек, из которых 32 могли ехать сидя. По сравнению с ЗИСом-154, который появился на 10 лет раньше, никакого прогресса ни по вместимости, ни по мощности, ни по скорости. Правда, потреблял существенно меньше топлива.
 
Фото с сайта beltransport.by
Автобус ЗИЛ-158 едет по проспекту имени Сталина у пересечения с улицей Янки Купалы. Фрагмент фото 1958 года из книги В. Кириченко "Минск. Исторический портрет города. 1953 - 1959"
  
Автобус ПАЗ-652, появившийся в 58-м, полюбился пассажирам за изогнутые окошки на крыше (из-за чего весь салон был светлым), достаточную скорость и проходимость, доставшуюся от прародителя – ПАЗ-651. Он был рассчитан всего на 42 человека, из которых 23 могли ехать сидя, таким образом, он занял промежуточное место между ЗИС-155/ЗИЛ-158 и ГЗА-651. Следующая модификация автобуса называлась ПАЗ-672, - эти машины использовались на городских и пригородных маршрутах страны до середины двухтысячных.
 
Фото с сайта beltransport.by
Автобус ПАЗ-652 пытается выехать за левую границу кадра. Улица Веры Хоружей. Фрагмент фото второй половины 1960-х гг. из книги В. Кириченко "Минск. Десятилетний путь столицы. 1960 - 1969"
  
Фото с сайта beltransport.by
Автобус ПАЗ-672 едет по мосту через Свислочь по Ленинскому проспекту. Фрагмент фото В. Барановского из фотоальбома "Минск"
  
И все же в конце пятидесятых и начале шестидесятых автобусы во многом рассматривались как вспомогательные машины на трамвайных и троллейбусных маршрутах: электротранспорт мог быстро набирать скорость и, соответственно, за единицу времени перевозить больше людей. Кроме того, трамвай МТВ-82 имел 40 сидячих и 80 стоячих мест, сцепка трамваев КТМ-2/КТП-2 номинально вмещала 235 человек, даже троллейбус МТБ-82 имел 38 сидений (больше, чем любой городской автобус) и мог перевозить 65 человек. А автобусы еще и часто страдали от нехватки запчастей, потому что наряду с новыми машинами в Минске продолжали эксплуатироваться и довольно старые, потрепанные жизнью. Но во многие места ни трамваи, ни троллейбусы добраться не могли, так что автобусная сеть с каждым годом развивалась. В 1967-м наибольший маршрутный номер был 44-й. Этому способствовала и огромная популярность новых советских автобусов – ЛАЗ.
 
Фото с сайта beltransport.by
Вид на площадь Якуба Коласа из здания Института физкультуры. На автобусной площадке припаркованы (слева направо): ЗИС-155, ЛАЗ-695, КАГ-3. Этот последний выпускался на Каунасском авторемонтном заводе №3 с 1956 года. На снимке представлена ранняя модификация: лобовое стекло составлено из пяти частей. Машина использовалась на пригородных и ведомственных перевозках. Фотографии автобуса этой модификации довольно редки. Фрагмент фото первой половины 1960-х гг. из книги В. Кириченко "Минск. Десятилетний путь столицы. 1960 - 1969"
  
Первые ЛАЗы, изготовленные во Львове, попали в Беларусь и, в частности, в Минск в конце пятидесятых, - это были ранние модификации ЛАЗ-695. Красивая машина – можно сказать, целиком локализованная и переосмысленная версия немецкого автобуса Magirus – полюбилась советским жителям за свои стремительные обводы, вместительный кузов при небольших габаритах (33 сидячих места и до 65 пассажиров всего) и, конечно же, очень теплый салон. Хочешь зимой согреться – заходи в ЛАЗ и садись на заднее сиденье, где витал еще и неповторимый аромат паров бензина. Впрочем, летом из-за этой же особенности автобус превращался в настоящую парилку-душегубку, но машину все равно любили как водители, так и пассажиры. Автобус модернизировался, поздние модификации получили более "оквадраченный" передок, - модель выпускалась почти сорок лет и поставлялась в Минск до 1993 года. Большой спидометр, размеченный до 120 км/ч; дверцы, открывающееся с характерным "хлюпаньем"; непременные занавески в полосочку на пригородных маршрутах; постоянная нехватка места для багажа и хромированные буквы "Львiв" на передней панели, - многие из нас до сих пор с теплотой вспоминают "лазики". Они продолжали трудиться в Минске до 2007 года, а сейчас остались лишь в автопарках некоторых заводов и фабрик.
 
Фото с сайта beltransport.by
Автобусы ЛАЗ-695 на автостанции "8 марта" – там, где сейчас выход из станции метро "Немига". Фрагмент фото конца 1960-х гг. из книги В. Кириченко "Минск. Десятилетний путь столицы. 1960 - 1969"
  
Фото с сайта beltransport.by
Редкий уцелевший минский ЛАЗ-695Н на территории одного из предприятий на ул. Короля. Правда, уже лет десять он не выезжает за ворота. Фото автора
  
О том, как развивалась автобусная история столицы Беларуси дальше, узнаете из следующего нашего материала.
{banner_819}{banner_825}
-20%
-50%
-30%
-50%
-15%
-20%
-20%
-15%