Владимир Воложинский,

13 октября 1929 года - знаменательная для минчан дата. В тот уже далекий для нас день состоялся пуск минского трамвая. Он был назначен на воскресенье на 12 часов дня. О премьере белорусского трамвая, о его довоенной истории и о том, как было налажено трамвайное движение в оккупированном Минске, читайте в материале знатока истории столицы, создателя сайта Minsk-old-new Владимира Воложинского.

Рельсовое чудо

С утра состоялся пленум горсовета, после чего все присутствующие на пленуме отправились на пассажирский вокзал, где был проведен торжественный митинг у трамвайного кольца на Привокзальной площади. Газета "Звязда" в передовице "Наш трамвай" писала: "Сегодня на улицах красного Минска начинает регулярное движение электрический трамвай. Пуск трамвая – это новая огромная победа рабочего класса Белоруссии на фронте хозяйства и культуры. Трамвай в Минске – это целая историческая эпоха. Он является таким же характерным для направления и развития современной Белоруссии, как и Академия, и университет: все это создает единый ряд новой культуры победоносного класса – рабочих и трудовых крестьян".

"В тот день на улицах города было очень многолюдно. По улицам невозможно было ни проехать, ни пройти. Все пять вагонов, украшенные красными и зелеными флажками, выстроились на Новобобруйской улице от Западного моста до вокзала. Выступил на торжественном митинге председатель Совнаркома БССР Н.М. Голодед", - вспоминают одни очевидцы тех памятных дней.

"Трамвай был на то время чрезвычайно радостной новостью. О нем говорили как о чем-то необычном, как о чуде", - делятся впечатлениями другие.

У железнодорожного вокзала проложили разворотное кольцо

После митинга было начато трамвайное движение. Объехав по кольцу у вокзала большую клумбу цветов, трамваи двинулись по улице Советской. На протяжении всего маршрута до завода "Деревообделочник" (позже – завод им. Ленина, "Белвар", находился за современным ЦУМом. - Прим. автора) стояла живая стена. В первых вагонах ехали рабочие, особо отличившиеся на строительстве. Их встречали радостными улыбками, возгласами "ура!", бросали в окна и на рельсы цветы. В тот день с утра и до позднего вечера всех желающих катали бесплатно. Пуск минского трамвая снимали на киноленту. Вскоре после торжеств в кинотеатрах города можно было посмотреть хронику Белгоскино "Трамвай пошел…".

А предыстория минского трамвая такова. Идея об организации в Минске трамвайного движения появилась еще в 1898 году. Но к ее реализации приступили только в 1912-м. Тогда успели построить здание для трамвайного парка и проложить рельсы в районе Золотой Горки. Однако через два года работы пришлось свернуть в связи с началом Первой мировой войны.

"Кадры "ковала" Москва

Следующий этап в развитии минского трамвая наступил во второй половине 1920-х. Почти 130-тысячный Минск очень нуждался в недорогом и удобном общественном транспорте. К тому времени трамвайное строительство велось в 10 городах СССР, а на территории БССР трамвай уже ходил по улицам Витебска (с 1898 года). На правительственном уровне было решено организовать трамвайное сообщение и в Минске.

К концу 1925 года были проведены подготовительные работы для пуска минского трамвая. Президиум горсовета утвердил проект, согласно которому была уменьшена крутизна горы по Советской улице (от электростанции до водонапорной башни в городском сквере), для того чтобы по этой горе мог проходить ординарный моторный трамвайный вагон. За сравнительно короткий срок проложили 10 километров трамвайного пути, построили трамвайное депо (парк), перемостили ряд улиц, оборудовали специальную мастерскую, установили мачты для воздушной электросети. Большую помощь в этом оказали рабочие и инженерно-технические работники Москвы. Из советской столицы и других городов СССР были получены трамвайные вагоны, рельсы, стрелки, крестовины, пересечения, оборудование для трамвайного парка. Ориентировочная стоимость проекта, утвержденная Госпланом БССР, составляла 2 миллиона 650 тысяч рублей.

Минский трамвай на новом мосту по ул. Бакунина, специально построенном для трамвайного движения. Первые рельсы на мосту были уложены 30 августа 1928 года. Осень 1929 года

Для эксплуатации трамвая нужны были квалифицированные кадры. На первом этапе требовалось 30 вагоновожатых и 5 кондукторов. С этой целью в Москву в июне 1929 года на "курсы трамвая" была отправлена первая группа из 32 человек. Кондукторами трамваев стали бывшие кондукторы конки.

5 октября 1929 года по контактной сети был пущен постоянный ток напряжением 6000 вольт. 8 октября по железной дороге из Москвы в Минск доставили первые пять трамвайных вагонов (стоимость одного вагона составляла 18325 рублей). Что они собой представляли, видно из рисунка.

Трамвайный вагон серии "Х"

Это был трамвайный вагон серии "Х", окрашенный в желто-красный цвет. Их выпуск в 1926-1937 годах шел на Мытищинском машиностроительном заводе (сегодня - "Метровагонмаш"), а в 1937-м был передан на Усть-Катавский. Название "Х" вагоны получили случайно - в честь Харькова, заказавшего первую большую их партию. Прицепные вагоны этой серии носили марку "М" (Мытищинский). Их выпуск начался в 1930 году. Поэтому сперва по Минску ходили только одинарные вагоны, сцепки появились позже.

Трамвай серии "Х" предназначался для двухстороннего движения. Моторные вагоны имели по две водительские кабины. Хотя "кабинами" их называть можно было только условно. Кабины как таковой для водителя не было. Вместо нее – открытая площадка, впереди рама для лобового стекла и козырек над головой.

Кабина вагоновожатого

В вагонах было по две площадки, с обеих сторон каждой из которых имелись двери. В конце маршрута, в тупике, водитель закрывал двери по правую сторону вагона, становившуюся левой, брал инструмент и переходил на противоположную сторону вагона.

Пассажирский салон

Вагон имел деревянный корпус, был рассчитан на 100 мест, из них 24 сидячих. Вдоль стенок вагона располагались деревянные скамейки, к потолочным поручням были прикреплены кожаные петли, за которые люди держались во время движения. В салоне имелся стоп-кран для аварийной остановки вагона.

Трамваи серии "Х" были очень шумными в движении, а прицепные вагоны из-за плохой подвески к тому же страшно болтало. После 1934 года вагоны лишились специальных дверей, отгораживавших площадки от салона, и зимой в них свирепствовали сквозняки.

В ночь с 8 на 9 октября 1929 года произведен пробный пуск трамвайного вагона с первыми пассажирами – руководителями горсовета, Коммунхоза, Центрального совета профсоюзов, электростанции "Эльвод", при которой была оборудована трамвайная подстанция. Испытания продолжались с часа ночи до четырех часов утра и показали, что трамвайные пути, контактная сеть и подстанция находятся в полной исправности и готовы к эксплуатации. В следующую ночь с 9 на 10 октября по трамвайной линии проехали члены правительства во главе с Н.М. Голодедом.

Первые маршруты

На момент открытия трамвайное сообщение было организовано по двум маршрутам: Товарная станция - Комаровка. Маршрут проходил по улицам Московская, Советская (проспект Независимости) до Комаровки (площадь Я.Коласа). На маршруте было организовано 13 остановок - 9 постоянных и 4 по требованию.

Второй маршрут: Вокзал - площадь Свободы проходил от железнодорожного вокзала по ул. Ленинградской и Свердлова, Советской и улице Ленина, включал 3 остановки, 2 из них постоянные.

Первоначальная скорость движения устанавливалась в 10 километров в час. Трамваи курсировали с 6 часов утра до часу ночи, ежедневно перевозя по 18-19 тысяч пассажиров. К концу октября на линиях прибавилось еще 5 вагонов. К началу 1930 года трамваем воспользовались 1,5 млн человек.

Трамваи на маршруте Товарная станция - Комаровка

Стоимость проезда в один конец независимо от количества остановок составляла 10 копеек, для рабочих – 8 копеек. Красноармейцы и учащиеся пользовались 50-процентной скидкой. Такая же скидка предоставлялась при оформлении коллективной заявки на билеты.

В 1929 году ко дню 12-й годовщины Октябрьской революции второй маршрут трамвая был продлен от площади Свободы по улице Бакунина (Кирилла и Мефодия), Коммунальной (Богдановича) до улицы Кропоткина.

В 1930 году линия по улице Советской и Пушкина (ныне – часть проспекта Независимости от площади Якуба Коласа в сторону Уручья) была продлена до ДС "Выставка" (площадь Калинина), где было построено разворотное кольцо.

В 1932 году построена линия на Ляховку - от улицы Советской по улице Энгельса, Ульяновской и Октябрьской до станции "Завод Ворошилова" (ныне Октябрьская улица).

За 1932 год Минский трамвай перевез 22 миллиона пассажиров - в два раза больше, чем в 1930-м.



В последующие годы в городе прокладывались новые трамвайные линии, связавшие окраины города – Сторожевку (от Кропоткина, по Даумана, Червякова до Переспы) и Кальварию (Советская - Володарского - Республиканская - Обувная – Кальвария) – с центром. Расширился трамвайный парк, насчитывавший в 1933 году 43 вагона.
 
Прокладка трамвайных путей по ул. Володарского, 1933 год

Использовали трамвай и для грузовых перевозок. Например, для обеспечения стройматериалами сооружавшихся в то время Дома правительства и памятника Ленину. Для этого с товарной станции на стройплощадку вдоль главного фасада строившегося здания проложили трамвайное полотно. К ноябрю 1933 года трамвайную линию, проходящую вдоль главного фасада Дома правительства, сняли.
 
К концу 1934 года в Минске действовало 7 трамвайных маршрутов общей протяженностью 33 километра. Парк вагонов составлял 56 единиц. На одного жителя города приходилось 280 поездок в год (к тому времени население Минска достигло 189 тысяч человек). В 1935 была построена линия на Серебрянку: от железнодорожного вокзала по улице Свердлова приблизительно до территории современного Червенского рынка.
 
Регулирование дорожного движения на перекрестке Советской и Ленина


 
На трамвайной остановке напротив Красного костела. Конец 1930-х
 
На пересечении улиц Энгельса и Советской. Справа – Александровский сквер. 1938 год. Сегодня на этом месте Октябрьская площадь и Дворец Республики

В 1940 году общая длина пути достигала 36,7 километра. Трамвайный парк города состоял из 69 вагонов. Трамвайные линии пересекали город от Товарной станции до парка имени Челюскинцев и от Сторожевки до завода имени Ворошилова.

Одновременно с расширением пути проводилась реконструкция трамвая. Концевые тупики были заменены поворотными кольцами, что позволило пустить в эксплуатацию трамваи с прицепными вагонами. В 1933 году по предложению рабочих заводов имени Ворошилова и "Большевик" было сделано поворотное кольцо на улице Ворошилова, в 1938 году сделано новое кольцо на улице Опанского. Все это позволило улучшить работу трамвая.
 
Схема трамвайной сети Минска 1929-1941 годы

Дальнейшее развитие трамвайного движения, как и мирная жизнь всего населения, было прервано войной.

Трамвай в оккупации

Правда, в оккупированном Минске также ходил трамвай. Оккупационные власти восстановили трамвайное движение в 1943 году на Пасху. Об этом сообщалось в газетах. "С субботы вновь стал ходить минский трамвай! Сейчас ходит он по линии бывшего маршрута №1 от Комаровского парка и пока только до Липовой улицы (быв. Володарского), постепенно осваивая дальние участки в направлении к пассажирскому вокзалу. На всей линии установлено 10 остановок". (ARCHE 2(3)-99. Абвесткі. 1941-1944)



Во второй половине июня 1944 года состоялось открытие второй очереди трамвая, продленный маршрут которого связывал Выставку (район нынешней пл. Калинина) и Товарную станцию. На линии работало четыре вагона.

В оккупационной газете Minsker Zeitung за 22 июня 1944 об этом событии есть статья. Приводим ее перевод: "Если раньше трамвай ездил до сих пор только по маршруту Rollbahn-Helmholtzstrasse, отныне он ездит до товарной станции. На углу Хельмхольцштрассе, прежней конечной станции трамвая, представители немецкой и белорусской администрации собрались для первой поездки по новому маршруту. Вновь окрашенный трамвай был украшен гирляндами из пихты с немецкими и белорусскими лентами и готов для торжественного пуска. После музыкального вступления оркестра местной полиции городской комиссар Бекер поприветствовал немецких и местных гостей и отметил, что открытие нового трамвайного маршрута не всемирно-историческое событие, но для Минска на пятом военном году имеет символическое значение. Он выразил благодарность различным немецким служебным инстанциям, прежде всего, KVD и OT, за их энергичное сотрудничество. Также он высказал свое особенное признание обер-бургомистру Минска Комару и белорусскому муниципалитету, которые работали быстро и образцово, чтобы реализовывать этот проект. Обер-бургомистр Комар перерезал бело-красно-белую ленту под звуки оркестра, и поезд с гостями стартовал в первую поездку до товарной станции и обратно".

Трамвай в районе нынешней Октябрьской площади. Виден Дом Красной армии (ныне – Дом офицеров). Справа – водонапорная башня (будет разобрана уже после войны). На домах нанесена маскировочная окраска для защиты от налетов советской авиации
.
При отступлении из Минска немцы, так радостно открывавшие вторую очередь трамвая, разобрали часть путей, сняли контактную сеть, вывезли оборудование тяговой подстанции. В результате бомбардировок было разрушено здание трамвайного парка, уничтожен остаток линий и подвижной состав.

Жизнь после войны

Восстановление трамвайной сети началось в октябре 1944-го. 

В феврале 1945 года город получил из Москвы десять сцепок трамвая КМ/КП. Это были вместительные четырехосные трамваи, рассчитанные на эксплуатацию в больших городах. Внешне они хорошо знакомы всем, кто смотрел фильмы "Место встречи изменить нельзя", "Холодное лето 53-го" и "Покровские ворота" - там снимался последний уцелевший моторный вагон КМ № 2170.

1 мая 1945 было торжественно открыто трамвайное движение по первому послевоенному маршруту Выставка - Пассажирский вокзал.
 

Восстановление трамвайных путей и возобновление транспортных маршрутов шло неудовлетворительными темпами. Не хватало оборудования, снабжение стройматериалами оставляло желать лучшего. Об этом можно судить из переписки руководства Белорусской ССР.

Из письма заместителю председателя Совета народных комиссаров Союза ССР товарищу Молотову В. М., подписанного П. Пономаренко в июле 1945 года:
 
"В целях быстрейшего восстановления и улучшения работы трамвая в городе Минске, Совет Народных Комиссаров Белорусской ССР, в своем постановлении от 28 июня 1945 г. № 921, просит:
1. Обязать НКПС (т. Ковалева) изготовить на Мытищенском заводе и отгрузить в IV квартале 1945 г. в Минск 60 трамвайных пассажирских вагонов, из них моторных 35 шт., а также выделить и отгрузить в III квартале 1945 г. Управлению Минского городского трамвая рельс типа 2-а, со скреплением - 250 тонн". (Национальный архив РБ. Ф.7, оп. 3, д. 1729, л. 8, 14-15).
Из докладной записки "Состояние выполнения строительных работ по Управлению Минского трамвая № 4-2 от 3 октября 1945 года" зампредседателю Совета Народных Комиссаров Белорусской ССР товарищу Забелло В.С.
"На стройке работает 80 человек (военнопленных немцев), при чем весь состав рабочих занят по очистке от металла парка, резкой старых вагонов и уборкой мусора".
Далее: "Одной из основных причин весьма плохого хода строительства проходного трампарка является халатное отношение к обеспечению стройматериалами как со стороны трамвайного треста, так и Белпромстройтреста, которые по существу не занимаются реализацией фондов..."
Заместитель председателя Комиссара коммунального хозяйства БССР П. Бражинский.
(Национальный архив РБ. Ф.7, оп. 3, д. 1729, л. 24-25).
 

В следующем году завершилась постройка линии от Товарной станции по ул. Московской и Бобруйской до железнодорожного вокзала и оттуда, по улице Ленинградской и Свердлова, до проспекта Независимости...

В качестве иллюстраций использованы фотографии: из книг Ильи Куркова "Мiнск незнаемы.1920-1940 гг.", Минск."Урожай", 2002 г.; Е.Л.Етчика "Минск от конки до метро", Мн.: Полымя, 1991 г., а также с сайтов metroblog.ru/post/2100/transphoto.ru/photo/325778/radikal.ru/F/s019.radikal.ru/i628/1205/8f/fa2950b2c0ec.gif.htmldic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/160573
bytrans.mybb.ru/viewtopic.php?id=4.
{banner_819}{banner_825}
-20%
-10%
-10%
-30%
-10%
-50%
-30%
-20%
-20%
-20%
-30%