Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку с новыми материалами

Деньги и власть


Производитель рельсового электротранспорта Stadler, запустивший два года назад новый завод в Фаниполе, испытывает сложности с заказами. Сейчас мощности предприятия загружены на 30−40%. Основной владелец компании Петер Шпулер сегодня прибыл на фанипольский завод, чтобы лично заверить журналистов, что никакой паники не наблюдается и он уверен в будущем белорусской «дочки».

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Снижение курса российского рубля, падение цен на нефть и газ, а также санкции против России со стороны Запада стали причиной падения рынка железнодорожного транспорта в странах СНГ. Это негативно отразилось и на деятельности завода «Штадлер Минск».

Изначально самым крупным заказчиком белорусской компании назывался российский железнодорожный перевозчик «Аэроэкспресс», который хотел купить 25 поездов (118 вагонов) на 380 млн евро. Это обеспечивало «Штадлер Минск» несколько лет беспроблемной жизни. Но из-за разразившегося кризиса «Аэроэкспресс» взял паузу и согласился профинансировать покупку только 11 составов.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Вагоны для «Аэроэкспресса». Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

— Мы в 2015 году активно вели переговоры с «Аэроэкспрессом», кредитующими банками и компаниями, страхующими риски, чтобы разрешить ситуацию, — комментирует Шпулер, которому принадлежит 83% акций Stadler Rail Group. — По итогу швейцарская страховая компания застраховала риски и удвоила срок выплаты кредита — до более 20 лет, что привело к тому, что сократилась нагрузка на «Аэроэкспресс», теперь она приемлема. В результате 11 поездов все-таки будут переданы в Москву.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Петер Шпулер. Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

В целом, сложности с первым крупным заказом практически удалось решить.

— Изначально «Аэроэкспресс» заказал 25 поездов, но из-за кризиса мы убрали один поезд, то есть осталось 24. Сейчас они готовы купить 11 единиц техники из этих 24: 9 шестисекционных поездов и 2 четырехсекционных. Мы уже получили первые платежи. Кроме того, из этого заказа 5 поездов проданы в Азербайджан, и еще на 5 у них есть опция на покупку. Оставшиеся три поезда мы планируем также реализовать на рынке СНГ, — пояснил Шпулер.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Составы для российского «Аэроэкспресса» (красного цвета) и Азербайджанской железной дороги. Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Сейчас прилагаются серьезные усилия, чтобы увеличить заказы именно с территории стран СНГ. «Кроме того, мы хотим отдельные проекты перевести с других заводов Stadler на завод в Беларуси», — отметил председатель правления компании Stadler Rail Group.

Белорусы и рынок

Есть определенные наметки у швейцарской компании и на белорусский рынок.

В первую очередь это касается сотрудничества с Белорусской железной дорогой (БЖД), которое Шпулер охарактеризовал как «отличное». Уже 16 поездов Flirt работают в Беларуси. Первый заказ для БЖД на 10 так называемых швейцарских пригородных электричек стал для Stadler «вехой на рынке СНГ». Сейчас на «Штадлер Минск» обкатку проходят два семивагонных поезда Intercity. Их компания намерена передать в эксплуатацию БЖД уже весной текущего года. «Мы надеемся и на другие заказы», — сказал Шпулер.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Компания заинтересована в поставках поездов и для Минского метрополитена.

— Для нас было исключительно важно получить заказы для метро, но пока никаких договоренностей на этот счет нет, — отметил новый директор «Штадлер Минск» Филипп Брунер. Он с 2013 года работает на заводе в Фаниполе и специально для этого стал изучать русский язык. Совершенствуется в этом и сейчас, несмотря на то, что уже говорит на нем очень хорошо.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Филипп Брунер. Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Всего на заводе в Фаниполе работают только три иностранца. Остальные — белорусы. Преимущественно бывшие сотрудники «Белкоммунмаша» и Минского вагоноремонтного завода. Сколько сейчас человек работает на предприятии под Минском? Изначально планировалось создать 1000 новых рабочих мест. Сейчас, по словам Шпулера, работает 600 человек. «И если пойдет полная загрузка, то мы будем нанимать дополнительных работников», — многообещающе сказал Шпулер, развеивая слухи о прошедших сокращениях.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

«Штадлер» и «Белкоммунмаш»

В 2012 году проект по созданию производства электропоездов в Фаниполе задумывался как совместное предприятие Stadler Rail Group и «Белкоммунмаша». Спустя 2 года Stadler выкупил 40-процентную долю у белорусских властей и стал единственным владельцем акций предприятия «Штадлер Минск». Несмотря на это, в ноябре 2014 года Александр Лукашенко потребовал от Stadler привести в порядок «Белкоммунмаш» и сделать его таким же высокотехнологичным, как Stadler Minsk.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Петер Шпулер сказал, что сложившаяся ситуация привела к ликвидации совместного предприятия. Причем это «было желание правительства [Беларуси]».

— Но у меня нет никаких негативных эмоций или чувств. Просто так сложилась экономическая ситуация, что нам сейчас целесообразно работать на рынке автономно, — сказал Шпулер 10 февраля 2016 года.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Он надеется, что в будущем у Stadler будут близкие отношения с «Белкоммунмашем», который выступит субпоставщиком компонентов для фанипольского завода. «Но это в большой мере зависит от ситуации с заказами», — пояснил Шпулер.

Кризис и СНГ

Не ошибся ли «Штадлер», сделав ставку на рынок СНГ, и России в частности? Петер Шпулер верит в успешность своего проекта в Беларуси, поскольку существует высокий, но пока отложенный спрос на обновление железнодорожного парка в странах бывшего СССР. Кроме того, заводы Германии и Швейцарии не смогли бы экспортировать на постсоветский регион технику. «Это было бы заоблачно дорого», — отметил Шпулер. При этом он несколько раз подчеркнул, что «качество [создаваемой техники в Фаниполе] на том же уровне, что и у нас в Швейцарии».

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Однако и сейчас процент локализации производства поездов в Дзержинском районе не очень высокий.

— Грубо говоря, примерно две трети материалов приходит из Западной и Центральной Европы. Из-за цейтнота мы не смогли создать кластер субпоставщиков [из СНГ]. Но наша цель увеличить долю местных компонентов. Это поможет нам снизить ряд издержек (транспортных, таможенных и др.), — сказал Петер Шпулер. — А вот в трамвае «Метелица», разработанном специально для стран постсоветского пространства, наоборот, большая доля белорусских материалов, белорусских поставщиков.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

При этом швейцарский бизнесмен не питает особых иллюзий по поводу окончания кризиса. Он прогнозирует, что лишь «через два-три года ситуация улучшится». Хозяин «Штадлера» констатировал, что «экономическое чудо стран СНГ во многом зависит от сырьевых цен».

— Но мне кажется, многие правительства извлекут урок из кризиса и отойдут от сырьевой зависимости, развивая реальный сектор экономики. И вот эта сбалансированность в экономике поможет лучше проходить через кризисы, — резюмировал Петер Шпулер.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
В создание производства под Минском Stadler инвестировал 50 млн евро. Как только объем заказов из стран СНГ стабилизируется, руководство швейцарского концерна продолжит инвестиции в завод в Фаниполе и направит 4−5 млн евро на приобретение оборудования по механической обработке алюминиевых профилей.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

,