/

Белорусский бизнес не любит публичности. Особенно бизнес крупный и частный. Поэтому фамилии большинства бизнесменов даже из первой десятки мало известны широкому кругу. Поделиться планами компании FENOX Виталия Арбузовачетвертого номера в топе самых влиятельных белорусских бизнесменов, согласился заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту FENOX Global Group Юрий Клюшенков. В интервью TUT.BY он рассказал о том, сколько белорусского в автомобиле Audi, как не плакать в кризис, что мешает запустить проект отечественной легковушки и сколько стоит хороший рабочий.

 
Первый завод и первый цилиндр


В Беларуси компания FENOX - не самая известная. Обороты на внутреннем рынке традиционно небольшие - менее 3% от общего объема. Развитие шло в основном за счет других стран СНГ - России, Украины, Казахстана, Азербайджана, а также стран Восточной Европы. А начиналось все с производства автокомпонентов. И не в Беларуси, а в Германии. Тогда, в 1989 году, попытки наладить производство в стране показали, что колоссальное отставание от Европы преодолеть непросто, а опираться на старую технологию - бессмысленно. Сборочный цех Союза оказался не готов тягаться с Европой. 
 
 
 
- Юрий Александрович, откуда у белорусской компании взялся завод в Германии?
 
- Для того, чтобы не догонять мелким шагом, а перепрыгнуть технологическую пропасть, в Германии Виталий Иванович (Арбузов, владелец компании. - TUT.BY) купил оборудование у Siemens, который как раз распрощался с производством автозапчастей. Оборудование досталось компании вместе с заказом - первым клиентом стала германская АТЕ (Teves Continental), которой мы поставляли скобы переднего тормоза и тормозные цилиндры для конвейерной сборки на Audi и Volkswagen. Но основным рынком должны были стать бывшие союзные республики - брешь на рынке автокомпонентов здесь была очевидна. Присутствовал только оригинал - причем в дефиците. Купить запчасти для ВАЗ, ГАЗ было просто нереально, даже по сумасшедшим ценам. Получив знания в Европе, решено было запустить производство в Беларуси - на бэушном немецком оборудовании. Все началось с выпуска заднего тормозного цилиндра для ВАЗ 2105. 
  
- Сейчас этот цилиндр, наверное, у вас в музее под стеклом?
 
- Где-то есть (улыбается). Хотели даже на юбилей Виталию Ивановичу подарить. 
  
- Сейчас бэушные станки и дистрибуция запчастей сумками кажутся легендой. Активы FENOX впечатляют, причем в составе группы давно не только автокомпоненты.
 
- Первый кризис (1997 года) заставил задуматься о целесообразности "держать яйца в одной корзине". Пошла диверсификация бизнеса. Активно началась работа с заводом Ford в Обчаке, под Минском. Выпускали автокомпоненты, но мысль уже была о производстве автомобилей. С этим производством и сейчас связываем большие надежды. Есть направление ритейла - сеть "Престон", которая начиналась с магазина на Бангалор, а лет 6 назад развитие пошло активно, в том числе - в регионах. Среди других направлений - логистика (логистический центр, парк автомобилей, склады в Германии, России и других странах). Есть собственное конструкторское бюро - около 150 человек работает, собственное производство оборудования и оснастки, испытательный центр ИЦ "Качество", Fenox IT.
 
В составе группы также компании ADS-2000 и ТDТ - крупные строительные компании, в которых работают порядка 700 человек. Среди объектов - первый минский небоскреб - 34-этажный "Парус" (заказчик - ИТЕРА) и ТЦ комплекса "Вивальди" в Минске. Недавно в группе появилось новое направление - медицина, компания "Анализ Мед". 
  
- И какое из направлений в последние кризисы сильнее всего буксовало? 
 
- В 2008 году это было строительство - вытягивали тогда запчасти. А вот если бы в 1997 году мы занимались строительством, именно оно позволило бы быстрее вытянуть другие направления. Кстати, сейчас в кризис и ритейл отлично сработал. 
 
В кризис кто-то плачет, а кто-то начинает производство носовых платков - слезы утирать. Вторая позиция нам ближе.
 
В 2010 году мы начали развивать венчурное направление. Вот такая идея фикс - заработать быстро много денег (улыбается). На самом деле, чтобы быть активным на рынке, надо иметь доступ к инновациям. И тут именно Америка подпитывает идеями колоссально (FENOX Venture Capital зарегистрирована в Сан-Хосе. - TUT.BY). 
 
Это было время кризиса, перемен на рынке. Раньше мы были заточены под выпуск запчастей для отечественных автомобилей, а тут есть трудности - ассортимент маленький, объемы большие. Думали, куда дальше двигаться, и решили, что у нас есть все шансы побороться и на европейском иномарочном рынке. Но чтобы быть успешными в будущем надо быть не белорусским "Феноксом" и не СП с Германией. Тогда было решено репозиционировать компанию и бренд в целом из локального в мировой. Появился FENOX Global. Имя FENOX получает любое наше направление: Fenox MotorsFenox Automotive ComponentsFenox Research & Development, Fenox Venture Capital, Fenox Construction, Fenox Retail. При этом есть единая головная компания - FENOX Global Group, у нее один собственник. 
  
- Это такая принципиальная позиция Арбузова? 
 
- Не всегда. К примеру, в Fenox Venture Capital частично инвестиции американские. Там нужен большой объем активов. Есть собственный капитал (фонд компании составляет 300 млн долларов), но в будущем все равно не обойтись без привлечения средств. Если не хватает заемных средств, есть IPO как источник недорогих денег. Ведь развитие бизнеса - это всегда кредитование. Если на своих деньгах развиваться, только правнуки результаты какие-то увидят. Хотя и с кредитованием проблем у нас нет - мы же серьезная производственная компания. 
 
Владелец группы компаний Виталий Арбузов
Владелец группы компаний Виталий Арбузов
 
- Сколько в серьезной компании трудится человек?

- Всего в FENOX Global Group работают около 7000 человек. У нас есть российский завод "Кедр" - поставщик систем рулевого управления на конвейер "АвтоВАЗа", ГАЗ, УАЗ, но основные производственные площади, около 200 тыс. кв. метров, здесь, в Беларуси. Только в производстве у нас тут занято около 3,5 тысячи человек. Большое преимущество в том, что производство размещено в свободной экономической зоне.
 

 Как угодить Audi 


- Удается ли сократить издержки за счет покупки в Беларуси комплектующих и материалов?
 
- Конечно, есть и белорусские поставщики. К примеру, наш ключевой поставщик литья на гидравлику и тормозные диски - Барановичский станкостроительный завод ЗАО "Атлант". Но в основном сырье и материалы берем за рубежом. Чтобы конкурировать на рынке, нужны объемы, нужен эффект масштаба. И, конечно, качество материала. Вот в Советском союзе придумали ГОСТ, а он предполагает колебания характеристик шире, чем устраивает нас. Но поставщику не докажешь - характеристики-то в ГОСТ вписываются. А в результате по металлу в твердость немного не попали, а у нас резец вылетает, мы несем дополнительные затраты, страдает конкурентоспособность.  Так что поставщики в основном европейские - из Германии, Италии, Франции, Чехии, а также из Турции и Индии. 
 
- Последние несколько лет для многих рынков были кризисными. Пришлось ли корректировать производственные или инвестиционные планы, сбытовую стратегию? 
 
- Кризис грянул в 2008 году…
  
- То есть именно глобальный кризис, а не белорусский валютный для вас был актуальнее?
 
- Конечно, актуальнее! У нас основная доля продаж приходилась на Россию, порядка 45%, и когда российский рубль к доллару обвалился, для нас это было проблемой. А девальвация белорусского рубля нам, как и всем экспортерам, сыграла в плюс. 
  
- С поставщиками разобрались, а кто ваши крупнейшие потребители? Какая доля продукции идет на конвейер и на вторичный рынок? 
 
- У нас есть конвейерные поставки в Европу, ключевой клиент - компания TRW, поставщик узлов для Audi. Мы их субконтрактор, наши изделия в составе этих узлов устанавливаются на автомобили. Сегодня мы закрываем 100% потребности в тормозных мостах для Audi Q7 и Q5. Такие поставщики есть во Франции, Чехии, но так вышло, что с кризисом не все справились, и нам перешел весь объем. 
 
А мост для Audi Q5 вообще разрабатывался на нашей базе: сюда приезжали представители TRW, работали с нашими специалистами. Теперь мы немножко гордимся этим (улыбается).
 
TRW поставляет узлы с нашими скобами суппортов, тормозными цилиндрами и мостами также на Volkswagen, Fiat. А до этого 7 лет мы поставляли автокомпоненты ATE, европейскому лидеру по тормозным системам, но рентабельность стала слишком низкая. На всех европейских конвейерах есть жесткое условие - каждый год ты должен снижать цену на 2%. 
  
- Серьезные цифры получаются - особенно при долгосрочном сотрудничестве. Выходит, не только у нас доводятся жесткие задания, и крутись, как хочешь. 
 
- Именно. И их не интересует, за счет чего ты снизишь цену. Качество должно остаться, цена - снизиться. Остается оптимизация внутренних процессов. А условия поставок жесткие - принцип нулевого дефекта. То есть если они обнаруживают хотя бы одну бракованную деталь, или они бракуют весь поставленный объем, или отправляют все обратно, и партию надо срочно заменить - конвейер стоять не может. Поставщику это грозит серьезными штрафами.
 
Но работа в таких жестких условиях очень стимулирует, помогает нам конкурировать и на вторичном рынке. На недавней международной автовыставке "Интеравто-2012" в России, в которой принимала участие наша компания, как и год назад, FENOX Global Group получила Гран-при премии "Автокомпонент года - 2012" - "Бренд года" среди отечественных компаний. И это в России! Коллеги российские обижались - приехали, мол, из Беларуси… Отметили и нашу сервисную программу "Федеральная гарантия", отличились в категориях "Стартер года" и "Амортизатор года". 
  
- А что с белорусскими конвейерами? 
 
- Немало у нас и белорусских клиентов. Поставляем на конвейер МТЗ, МАЗ. В России есть поставки на АвтоВАЗ, УАЗ (там тормозная система "Фенокса" стоит), ГАЗ. На вторичном рынке наша сеть состоит более чем из 120 дилеров - одна из самых широких дилерских сетей. По некоторым позициям наша доля превышает 50% рынка СНГ. 
  
 
- Насколько ваши планы по развитию компании связаны с развитием производства? 
 
- У нас есть и аутсорсинг - все производить невозможно. Но его доля - 20-25%. В России есть компании, которые полностью перешли на аутсорсинг, но мы считаем, что это неправильно, ведь мы становимся полностью зависимыми от внешних факторов, которыми сложно управлять. Как только мы доходим до определенной доли рынка - минимум 10% - тогда есть смысл инвестировать в собственное производство. Вот запустили производство радиаторов, планируются инвестиции в производство стартеров, генераторов и другие. 
  
- Все эти новые производства будут в Беларуси? 
 
- Да, в первую очередь хотим развивать белорусскую экономику. Есть преимущество свободной экономической зоны, но есть и сложности - в основном с людскими ресурсами. Очень сложный и больной вопрос. Никто не хочет производить продукцию, все хотят быть экономистами и журналистами. А для страны, для производства, это катастрофа. В Минске дефицит квалифицированных специалистов. Мы не хотим внутренней миграции в столице, поэтому создаем производства в регионах.
 
Мы движемся по пути развития производства, сейчас запускаем площадку в Борисове. Там хорошая история производства, много заводов. Надеемся, что с человеческим ресурсом там будет лучше. Параллельно рассматриваем вопрос о создании производства в Молодечно.
 
Компании нужны и специалисты, которые готовы работать в разных странах - компания активно развивается, культура производства меняется, и специалисты требуются более высокого уровня: физики, химики, исследователи и ученые, испано- и японоговорящие специалисты.
  
- И какой уровень зарплаты вы готовы предложить специалисту на производстве?
 
- Постоянно сравниваем наш уровень зарплат с общим уровнем рынка, с холдингом "Автокомпоненты". Уровень такой же, а где-то и повыше. Для Борисова уровень хороший - стартовые цифры 4-5 миллионов рублей. Но в целом все зависит от выработки.
  
- Продолжая борисовскую тему: какие у вас отношения с холдингом "Автокомпоненты"? Чувствуете ли конкуренцию с их стороны, со стороны других производителей, идущих сейчас на рынок? 

- С "Автокомпонентами" отношения очень хорошие, теплые. Анатолий Анатольевич Капский (гендиректор ОАО "БАТЭ", управляющей компании холдинга. - TUT.BY) приезжал к нам, они с Арбузовым общались, после того как Виталий Иванович согласовал инвестпроект по созданию производственного кластера, который чем-то будет похож на "Автокомпоненты". Однако будут и определенные отличия: производство, сборка и покраска автомобилей; производство крупных узлов автомобилей, которые планируется использовать непосредственно на сборке автомобилей в Беларуси, а также для производства автомобилей, локализованных в России; привлечение иностранных инвесторов, таких как TRW, ATE и др., которым мы предоставим полный комплекс по подготовке производства под ключ.
  
В данный проект планируется проинвестировать более 100 млн долларов собственных средств. Планируемый объем продаж в будущем должен составить 2 млрд долларов в год.
  

Легковая мечта станет былью?


- Многие эксперты, в том числе международные, называют выпуск автокомпонентов одним из самых перспективных сегментов в Беларуси, а вот в перспективы собственного автопроизводства не верят. Стоит ли нам развивать выпуск легковых автомобилей и в каком виде? 
 
- Планы по развитию автомобильного производства очень серьезные. Сейчас мы должны получить сертификат на китайский автомобиль Z300. Правда, назвать его думаем по-другому. 
 
Перспективность такого производства можно ставить под сомнение только в связи с сильным сопротивлением России. Они вставляют серьезные палки в колеса. Во-первых, нет утвержденного технического регламента и условий. Несмотря на Единое экономическое пространство, Россия рассматривает автомобили, произведенные в Беларуси, как иностранные, что влечет за собой необходимость выписать паспорт транспортного средства (ПТС) для продажи автомобилей в РФ. Мы потратили полгода для того, чтобы получить возможность оформления ПТС. Хотя для российских автомобилей при постановке на учет в Беларуси ПТС не требуется. Во-вторых, нас не хотят вносить в единый регламент по утилизационному сбору. В связи с чем возможно увеличение стоимости автомобиля порядка на 1000 долларов.
 
Все вопросы решаются очень медленно. Помимо получения собственного сертификата как производителя, мы должны проходить сертификацию в России. Таким образом Россия защищает свой собственный рынок.
 
- Вы уверены, что в случае преодоления российского сопротивления этот автомобиль будет интересен рынку? Samand белорусских покупателей не очень вдохновил. 
 
- Китайский Z300 создан на базе Toyota Avalon, с двигателем Mitsubishi. Его ориентировочная стоимость - 13 тысяч долларов. Его еще ласково называют "убийцей АвтоВАЗа". Кроме того, что сама платформа хорошая, там есть и все опции, положенные современному автомобилю.
 
В этом году мы проводили бизнес-форум и там представили этот автомобиль. На нас посыпались заявки со всей России, заказчики уже сейчас готовы предоплату делать. Интерес очень большой. 
  

- С учетом такой жесткой позиции России с одной стороны и открытия рынков - с другой создание Таможенного союза и ЕЭП вам на руку? 
 
- Это серьезнейший плюс. Это снятие таможенных барьеров, увеличение оборотов, облегчение доступа к российскому рынку. Огромным плюсом стало участие в этом объединении Казахстана, потому что Россия весьма серьезно поработала над таможенными барьерами со стороны Китая. Раньше в Казахстане было очень много контрафакта, и наш объем продаж там неуклонно падал. Ничего не помогало, ни международная регистрация бренда по Мадриду, ни проведение рейдов - покупали контрафакт, ловили контрафактчиков, но все бесполезно. А сейчас Казахстан вошел в Таможенный союз и контрафакт прижали! В этом году наши продажи там выросли в 5 раз. 
  
- Какие рынки вы считаете самыми сложными? Европу с жесточайшими требованиями или Азию с контрафактом?
 
- Неконтролируемый рынок с контрафактом - гораздо сложнее. Если правила игры одинаковы для всех - можно играть, конкурировать. А вот на рынок Украины, на котором половина товара - контрабанда, мы часто не проходили по цене. Американские амортизаторы Delphi оказывались на 35% дешевле наших! При том, что на вполне цивилизованном российском рынке ситуация-то обратная. Представляете, как и по какой цене заехал в Украину этот товар? Над закрытием границ от контрафакта в СНГ еще надо работать. 
 

От компонентов до узлов

 
- Рынок легковых автомобилей быстро меняется, для Беларуси понятие отечественной легковушки уже полностью в прошлом… 

- Да, парк автомобилей активно меняется - в России соотношение иномарок и отечественных авто уже 50 на 50, а еще два года назад доля отечественных достигала 70%. Так что наше активное и перспективное направление - развитие производства автокомпонентов для иномарок. Там темпы роста по 250-300% в год. Мы сейчас выстраиваем свою дистрибьюторскую сеть: FENOX сфокусировался на ТОП-200 автомобилей парка СНГ.
  
- А конвейерных поставок для таких иномарок у FENOX нет?
 
- Развитие в этом направлении логично, и работу такую мы ведем. Производители сейчас рассматривают варианты увеличения локализации или аутсорсинга. Пока все узлы идут из Европы, но у нас в планах на площадке в Обчаке, возле "Юнисона" освоить выпуск узлов для собираемых в России автомобилей Volkswagen, Toyota, Hyundai, Renault, Ford, GM.
  
Юрий Клюшенков

- Какие инвестиции FENOX вкладывает в то, чтобы поддерживать и повышать технологический уровень? 
 
- Ежегодно это несколько десятков миллионов долларов. Но все зависит от проекта, например, в производство только амортизаторов FENOX вложили около 10 млн долларов. 
 
На данный момент в Беларуси создана "Новационная компания Фенокс", основной задачей которой состоит производство нанотрубок, и на основании их развитие нанотехнологий. В данное направление в самое ближайшее время будет вложено порядка 50-60 млн долларов. Также планируются инвестиции в энергосберегающие технологии.

Останавливаться точно не планируем: у Виталия Ивановича много идей, так что без серьезных новых проектов не остаемся. 
  
- У вас такая серьезная компания, а офис вполне скромный (мы беседуем в административном здании в Заводском районе). Нет ли в планах какого-нибудь небоскреба в престижном месте? 
 
- Мы скромные. (Улыбается.) Наша задача - не сидеть в красивых офисах, а продукцию выпускать и прибыль приносить в запланированных объемах. А растем мы в год минимум на 35%. Для перспективных проектов - и по 100-200%, причем не только в деньгах, но и в штуках. Так что офис - не главное.
{banner_819}{banner_825}
-20%
-20%
-19%
-21%
-15%
-10%
-10%
-15%
-30%
-35%