Александр Заяц,

Фото
Справка

Григорий Померанцев родился в 1974 году в Новосибирске. Среднюю школу окончил в Рогачёве (Гомельская обл.). В 1996 году закончил Минский государственный лингвистический университет, получив степень бакалавра гуманитарных наук. Карьеру в авиации начал в представительстве авиакомпании SAS (Скандинавские авиалинии) в Минске. В 1997 году стал первым аккредитованным главой иностранного представительства Air Baltic Corporation, работая в Беларуси. С 2000 по 2004 год возглавлял департамент наземного обслуживания авиакомпании в Риге. С 2004 года по сегодняшний день является вице-президентом Air Baltic Corporation по вопросам продаж.

Женат, трое детей (дочь 14 лет, сыновья 12 и 6 лет). В прошлом - кандидат в мастера спорта по гребле на байдарках. Среди увлечений - путешествия, историческая литература, футбол, музыка (гитара, хоровое пение).
Григорий Померанцев сейчас живет на два дома – в Риге и Минске. В будни он является вице-президентом по продажам латвийской национальной авиакомпании airBaltic, а большую часть свободного времени проводит с семьей в белорусской столице. Лучшего собеседника для сравнения рынков авиаперевозок Беларуси и Латвии было сложно найти.

С Григорием Померанцевым мы попытались выяснить причины впечатляющего рывка airBaltic и что предстоит сделать Минску, чтобы белорусы не уезжали в поисках лучшего рейса в соседние аэропорты.

- Как так произошло, что ВВП Латвии в кризис существенно упал, а airBaltic, наоборот, продемонстрировала рост, хотя по логике должна была падать вместе с экономикой?


- Да, действительно имело место парадоксальная на первый взгляд ситуация: в то время как ВВП Латвии упал на почти 20%, количество перевезенных пассажиров airBaltic выросло более чем на 30%, несмотря на то, что в странах Балтии резко снизилось потребление, сократилось число туристов. Секрет же нашего роста довольно прост на первый взгляд. Глобальный кризис 2008 года вынудил нас пересмотреть стратегию развития. Рига стала так называемым транзитным хабом.

То есть мы приняли модель бизнеса, живущего за счет транзитных пассажиров с пунктом пересадки в Риге. Модель оказалась очень успешной. Если в начале 2008 года "транзитники" составляли лишь 12% от общего числа пассажиров airBaltic, то сейчас - более 60%. Теперь у нас более 70 международных направлений из Риги, а средняя заполняемость салона составляет 69%.

- За это время аirBaltic превратилась из небольшой компании для бизнесменов до крупного регионального игрока. Какой ключевой момент вы считаете определяющими?


- Определяющую роль сыграло вступление в 2004 году Латвии в Евросоюз, либерализация рынка европейского авиационных услуг в ЕС. Страна присоединилась к договору Open Sky ("Открытое небо"), действующему в странах ЕС. AirBaltic получила возможность открывать рейсы в любой аэропорт Старого Света, более не утруждая себя необходимостью согласовывать тарифы, провозные емкости, частоты, паритет и т.д. при полетах внутри ЕС. Авиакомпания успешно воспользовалась этими преимуществами свободного рынка, умело адаптируясь к новым рыночным условиям и извлекая из него пользу для себя.

- Но после вступления Латвии в ЕС первым, кто пришел на ваш рынок, был известный лоукостер Ryanair, который открыл много рейсов из Риги...


- Еще до вступления в силу законов Open sky мы начали пересматривать бизнес-модель развития, потому что промедление могло дорого нам обойтись. Было решено развиваться как авиакомпания-"гибрид", успешно совмещающая модели низкобюджетных и классических авиакомпаний. Ну и, как я уже говорил, кризис еще помог. До 2007 года наши полеты осуществлялись point to point, то есть из пункта А в пункт Б, доля транзитных пассажиров была минимальна. Оптимизация расписания с целью обеспечения удобных пересадок, формирование привлекательной транзитной ценовой структуры в совокупности с удачным ребрендингом, активной маркетинговой деятельности во всех внешних рынках способствовали стремительному превращению Риги в транзитный узел, удобно географически расположенный между Севером и Югом, Западом и Востоком, что оказалось еще одним плюсом.

- Насколько я в курсе, Ryanair пришел в Ригу по приглашению тогдашнего министра сообщения Айнара Шлесерса. Получается, по сути, государство, которому принадлежит контрольный (52%) пакет акций аirBaltic, пригласило сильного конкурента национальному перевозчику…

- Действительно, для нас это было в некотором смысле шоковая терапия. Нам необходимо было серьезно пересмотреть ряд моментов, в том числе и снизить себестоимость авиаперевозок, с тем чтобы быть способными в долгосрочной перспективе предлагать низкие цены на билеты. Мы пошли на это. Но за счет объемов, доходов от неавиационной деятельности, продажи страховых полисов нам удалось компенсировать снижение цены на билет и выдержать конкуренцию. В итоге приход конкурента пошел на пользу и нам (освоили новую бизнес-модель), и аэропорту Риги, который стал стремительно развиваться, и самому городу Рига, так как увеличилось количество туристов, и конечным потребителям.

- Оказывает ли правительство помощь или, наоборот, держит в ежовых рукавицах?


- Мы не получаем финансовой поддержки от правительства. Но благодаря мажоритарному пакету государства мы имеем статус национального перевозчика, что очень важно на восточном направлении. Между государствами подписаны так называемые паритетные межправительственные соглашения, где определены уполномоченные перевозчики на открытие рейсов в страны СНГ и Ближнего Востока. Что касается регулирования цен на билеты и услуги, то этот вопрос не входит компетенцию авиационных властей Латвии, как и любой другой страны ЕС. Цены диктует рынок, конкуренция.

На мой взгляд, аirBaltic - это один из немногих успешных бизнесов в Латвии с государственным участием. Конечно, правительство не обязано всюду действовать в интересах бизнеса, поэтому бывают и противоречия. Но они адекватны и решаемы.

- Глобальный кризис сильно ударил по авиабизнесу. Многие игроки стали консолидировать или объединять свои силы: объявили о слиянии British Airways и Iberia, Lufthansa и Austrian Airlines… Ходят разговоры, что и airBaltic может быть продана иностранному инвестору. Даже называются потенциальные покупатели – Китай, Джордж Сорос…

- Я думаю, что процесс укрупнения в авиабизнесе еще не закончился. Но в настоящий момент у нас нет планов по консолидации. Мы не хотим привязывать себя к кому-то. Мы сотрудничаем со всеми авиакомпаниями, организуем совместные рейсы посредством договоров code-share и взаимной сквозной тарификации (SPA – Special Prorate Agreements). Используя маршрутные сети наших партнеров, мы можем покрыть сейчас 1100 городов. Что касается слухов, то это вполне рядовое явление, когда маленькая незаметная региональная авиакомпания превратилась в достаточно сильного игрока, на этой теме можно и поспекулировать.

- Вместе с тем в интернете достаточно скандальных сообщений, связанных с личностью президента компании Бертольта Флика. Не вредит ли это компании?

- Сильными авиакомпании делают сильные личности. И Флик из их числа. Наши успехи, повторюсь, привлекают внимание разных людей, зачастую вызывают банальную зависть или желание попиариться на чужом успешном фоне. Впрочем, информация сама по себе не таит угрозы, разные информационные вибрации до определенного момента идут даже на пользу компании. Но главное, чтобы вбросы информации не переходили черту вседозволенности, оскорблений.

- Какие маршруты наиболее прибыльные? А какие, наоборот, убыточные? Не поверю, если скажете, что таковых нет.


- Наиболее прибыльными у нас являются региональные маршруты – в страны Скандинавии, Финляндии, также Минск, Москва, Санкт-Петербург, Киев. Есть и убыточные маршруты, однако, не выходя на рентабельность сами по себе, эти рейсы могут питать транзитную сеть, и уже этот фактор транзита может генерировать прибыль. Хотя, безусловно, мы пытаемся оптимизировать разные маршруты, стараемся более внимательно наблюдать за заполняемостью, ежедневно анализируем информацию.

- Вы сказали, что рейс Минск - Рига приносит вам выгоду. Насколько она велика? Ведь этот маршрут лишь год назад стал ежедневным. Хотя в случае прибыли логичным было еще больше загрузить это направление…

- Дело в том, что между нами и партнерами из "Белавиа" разные взгляды на развитие этого маршрута. Есть мнение, что надо летать реже и таким образом повышать заполняемость салона и увеличивать доходность маршрута. Вместе с тем есть другое мнение: летать чаще и предлагать несколько иной продукт.

- Второго варианта, я так понимаю, придерживается латвийский авиаперевозчик?


- Несомненно, работать нужно, ориентируясь на потребности клиента и рынка. Для сравнения: в летнем сезоне airBaltic выполняет до 7 рейсов в день (sic!) на маршрутах из Риги в Хельсинки, Вильнюс, Таллинн. Между Ригой и Москвой сегодня выполняется 6 рейсов в день на самолетах вместимостью 120-150 посадочных мест. Эти дополнительные вместительные рейсы генерируют спрос.

Что же мы имеем на маршруте Минск - Рига? Между столицами соседних государств, крупнейшими городами в регионе, в условиях полного отсутствия прямого пассажирского железнодорожного сообщения сегодня выполняется один ежедневный полет 50-кресельного самолета (4 рейса в неделю – латвийской авиакомпанией и 3 рейса в неделю – белорусской). Кроме того, у нас нет возможностей взаимной продажи рейсов друг друга попросту в силу того, что обе авиакомпании не смогли договориться о взаимовыгодных возможностях совместного развития этого маршрута. А ведь все могло бы быть иначе.

У нас есть замечательный опыт сотрудничества с партнерами на разных направлениях. Например, с "Аэрофлотом" мы сотрудничаем на маршруте Рига - Москва, организуя три совместных ежедневных рейса. Летая один раз в день, российский перевозчик получает дополнительные два рейса, а мы - один к нашим двум. Соответственно, пассажиры могут выбирать, какой рейс из трех им удобнее. Мы поставляем транзитных пассажиров для перелетов дальше на восток, россияне - по аналогии - дальше к нам на запад. По аналогичной схеме в декабре 2010 года начали сотрудничать с "Трансаэро" в аэропорту Домодедово. С украинской компанией "Аэросвит" в сезоне "Лето-2011" будем выполнять три рейса в день между Киевом и Ригой. Они доставляют к нам пассажиров для дальнейших полетов в Скандинавию. Мы – в Пекин, Бангкок и другие страны в южном направлении. По такой же схеме мы могли выстраивать сотрудничество на участке Рига - Минск.

- Почему тогда по этой схеме не сотрудничаете?


- Готов лишь предположить. У Минска, как и у Риги, есть преимущества транзитного хаба. Возможно, у авиационного руководства Беларуси есть желание подвинуть конкурента. Но есть мнение, что два хаба не обязательно должны конкурировать, можно выстраивать иную модель сотрудничества, дополнять друг друга. Когда одна авиакомпания поставляет пассажиров в маршрутную сеть другой, и наоборот.

На нашем маленьком плече сильно не заработаешь, летая один раз в день. Мы могли бы делать этот маршрут более рентабельным, хорошо его загружая. Увеличивая количество рейсов, мы можем привлекать новых пассажиров, повышать доверие к авиационному транспорту. Поэтому мы рассматриваем белорусский рынок как возможность для развития.

- А не кажется ли вам, что рынок авиаперевозок Беларуси, оставаясь под жестким контролем государства и компании-монополиста "Белавиа", продолжает быть закрытым и низкоконкурентным? Европейские бюджетные авиакомпании не могут летать в Беларусь. Соответственно, цены на билеты остаются высокими. Или вы полагаете, что эти проблемы надуманы?

- Действительно, существует некоторый дисбаланс на белорусском авиарынке, предложение явно не отвечает спросу, в силу чего достаточно много белорусов используют аэропорты соседних государств, вылетая не из Минска, а из Москвы, Киева, Вильнюса, Каунаса, Варшавы. В Риге мы не видим тенденции, чтобы латвийцы уезжали в Таллинн или Вильнюс, чтобы вылететь оттуда в другую страну.

Проблема имеет два подпункта. С одной стороны, государство заинтересовано в том, чтобы жители Беларуси могли недорого летать и мобильно передвигаться, страна привлекала бы больше туристов и деловых людей. С другой стороны, важно иметь сильного, эффективного национального авиаперевозчика. Поэтому перед властями стоит двойственная задача, не только либерализировать рынок, но и защищать национального перевозчика, чтобы когда массово хлынут конкуренты, у "Белавиа" не возникли финансовые проблемы.

В разных странах эта задача решается по-разному. Но лучший вариант - это когда выстраивается паритет между перевозчиками и постепенно рынок открывается. Однако процесс либерализации не должен затягиваться, надо действовать достаточно быстро. Чем больше будет  возможностей по цене, по стыковкам, тем, конечно, будет лучше и национальной авиакомпании, и пассажирам. Более того, часть либеральной функции может взять на себя "Белавиа", чтобы привлекать другую аудиторию пассажиров, которая сейчас больше пользуется наземным пассажирским транспортом.

- Долгое время бытовало мнение, что Рига - самое небезопасное место для туристов в Северной Европе. Особенно доставалось таксистам, которые за доставку пассажиров из аэропорта в город требовали непредсказуемые суммы. В итоге вы создали собственную службу такси. Это направление вам интересно как бизнес, или это сделано, чтобы не отпугивать авиаклиентов?

- Если клиент приехал в Ригу и остался недоволен бытовыми вопросами, то он больше сюда никогда не вернется. Ведь существует конкуренция не только между авиакомпаниями, но и между туристическими направлениями Рига стала красивейшим городом на берегах Балтики, куда можно прилететь на выходные и хорошо провести время. Если клиента здесь плохо примут, он в следующий раз выберет Прагу, Будапешт, Варшаву или любой другой город. Это очень плохо сказывается на образе Латвии и негативно отражается на деятельности авиакомпании, поскольку мы заинтересованы в том, чтобы увеличить поток туристов в Латвию.

Президент авиакомпании Бертольт Флик совместно с партнером решил создать компанию по таксомоторным перевозкам – BalticTaxi - иначе не было способа навести порядок. Это предприятие руководитель airBaltic создавал не в убыток себе. Оно приносит прибыль. Вместе с тем общая ситуация на рынке такси улучшилась. Цены стали предсказуемыми как для гостей города, так и для самих рижан. Хотя на первых порах нам нечистоплотные конкуренты пытались ставить палки в колеса в прямом смысле этих слов.
-30%
-20%
-20%
-10%
-10%
-10%
-30%
-20%
-35%
-50%
0067249