фото

О развитии и состоянии сети автомобильных дорог в стране в прямом эфире Радио TUT.BY рассказывал Александр Головнев, начальник Управления содержания дорожной сети Департамента "Белавтодор" Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

- Как вы оцениваете состояние дорог в нашей стране в настоящее время?

- В республике 85 668 км дорог общего пользования и 5276 мостов протяженностью 177 км. Состояние дорожной сети проще оценивать пользователю. Со стороны дорожных служб это обычное неудовлетворение: естественно, каждый профессионал стремится выполнить свою работу лучше. У нас далеко не все хорошо, если оценивать с позиции ремонта. Есть межремонтные сроки: например, через каждые 15 лет нужно проводить капитальный ремонт дороги. К сожалению, 82% дорожной сети эксплуатируется с просроченными межремонтными сроками. Мы поддерживаем нормальное состояние дорог за счет содержания, текущего ремонта, но это вынужденные меры, которые позволяют обеспечить минимальность комфортного проезда. В конечном итоге идет накопление "недоремонтов", и в результате требуемые средства на полное восстановление дорожной сети будут только возрастать

- Каковы объемы финансовых вливаний?

- В этом году общий дорожный фонд - более 2 триллионов рублей. Это немного больше, чем в прошлом году. Если сравнить средства, отпущенные на километр белорусских дорог и на километр дорог Евросоюза, то мы расходуем в 6-8 раз меньше. Это говорит, наверное, об уровне управления белорусскими дорогами: я не знаю ни одной другой отрасли, которая стоила бы в 6 раз дешевле европейской. В то же время мы обеспечиваем достаточно комфортный проезд практически по всем дорогам. Может быть, за исключением 12 000 км грунтовых дорог.

- Есть ли в планах асфальтирование всех белорусских дорог?

- Наверное, такого нет ни в одной стране мира. Есть дороги, интенсивность движения на которых - 20-220 автомобилей в сутки, и укладывать там асфальт нецелесообразно. Хорошая гравийная дорога достаточно комфортна для проезда, если она вовремя ухожена и хорошо спланирована, и при малом количестве движения вполне удовлетворяет потребности населения.

- Какие технологии применяются для строительства дорог в нашей стране? На технологии каких стран вы ориентируетесь?

- Сейчас происходит такая интеграция мировой дорожной науки, что не осталось технологий, которые применяются в какой-то отдельной стране. Особенность применения в каждом регионе - это местные материалы, которые могут коренным образом изменять технологический процесс. Например, мы несколько раз пытались применить технологию, при которой мы поднимаем старое покрытие, перемалываем его, добавляем свежие материалы и укладываем. Вроде бы хорошая технология, которая применяется во многих странах, но в то же время на материалах, которые используем мы, в частности битумы, дороги стареют во много раз быстрее. В результате добавляемого материала мы получаем не новый материал, но плохой конечный продукт. Поэтому от этой технологии мы временно отказались. В то же время в прошлом и позапрошлом годах очень хорошо показала себя технология поверхностной обработки, укладываемая асфальтоукладчиком. Это великолепная технология с использованием модифицированных битумных эмульсий, и два года показали ее состоятельность и жизнеспособность. Но она стоит больших денег: если говорить об обычной поверхностной обработке, то расходуется 50 000 на километр, а здесь мы выходим на 300 000. Выбираем комфорт и долговечность в сравнении с дешевизной. Однако решение принимается для каждого конкретного случая. Сейчас эту технологию можно наблюдать на МКАД, где идет ремонт 6 километров по технологии сверхтонких слоев.

- Какие основные трассы сейчас ремонтируются?

- Ремонт по основным трассам мы сейчас не проводим, а делаем реконструкцию. Наша задача - это четырехполосное движение от Минска ко всем областным центрам. Программой "Дороги Беларуси" предусмотрено выполнить это к 2015 году.

- К каким областным центрам появятся четырехполосные дороги в первую очередь?

- Первоочередная задача - это дорога до Бобруйска и дальше до Гомеля. Вторая дорога - на Могилев; кстати, в этом году мы приступаем к строительству нового моста, который позволит пропускать 4 полосы движения через реку Березина возле Березино. И далее уже - дороги на Витебск и Гродно. Причем предполагается сделать дорогу к Витебску пока только до Плещениц, ведь надо реально оценивать возможности государства. Всегда спрашивают: хватает ли денег дорожникам? Дорожники, с которыми я встречался во всем мире, всегда говорят: не хватает - какой бы бюджет у них ни был. Это естественно. Мы оцениваем это немного по-другому: деньги - это бюджет, и сколько государство смогло дать - столько выдало. Говорить, что нам мало дали, просто неприлично.

- Есть ли формула успеха белорусских дорог?

- Есть формулы инвестиционных проектов. Возьмем, к примеру, нашу дорогу М1 - она платная. Но сборы с этой дороги с трудом покрывают только ее содержание, а на ремонт и реконструкцию уже не остается, потому что интенсивность движения определяет объем сборов. Если в среднем на дороге М1 у нас 7000 машин, а на германских автодорогах - до 40 000, то сразу видна разница сборов. В этой ситуации мы более избирательно подходим ко вложению средств. Строить дорогу высшего качества при отсутствии движения не нужно, ведь двухполосная дорога без проблем пропускает 5-6 тысяч автомобилей в сутки. И даже проблема с обгоном на таких дорогах решается просто асфальтированной обочиной. Делать сверхуровень дорог - это простое стремление к идеалу, который, как известно, недостижим.

- Что значит содержание дороги?

- В этом году на содержание республиканских автомобильных дорог направляется 260 миллиардов рублей. 60 с лишним процентов - это зимнее содержание. Всем хочется ездить зимой по черному асфальту и во время снегопада, что идеально и практически недостижимо, хотя на некоторых дорогах мы к этому пришли, например, на МКАД даже в сильнейший снегопад автомобилисты видят хотя бы колею. Вторая часть - это летнее содержание: покоска травы, уборка мусора, покраска и замена знаков - все работы, которые позволяют создать внешний лоск на дороге. Кроме того, это ликвидация незначительных повреждений: выбоины, ямы, размывы. С одной стороны, вроде бы такие работы не нужны, но именно те люди, которые занимаются содержанием, - это дизайнеры дорог, они придают блеск и привлекательность дороге.

- Бывают частые нарекания, что ремонты проводятся не в то время, когда нужно, а именно зимой, весной и осенью. Как вы это прокомментируете?

- Ремонт дорог зимой не проводится, только содержание. Если мы зимой получили какую-то яму или выбоину - естественно, мы должны ее ликвидировать по любой технологии, а применяем мы простейшие методы, которые помогут дожить до благоприятного времени. Каждая технология имеет технологическую карту и регламент. Если поверхностную обработку нельзя укладывать при температуре менее 8 градусов - ее никто не будет укладывать. Для этого существует технадзор, который строго отслеживает это. Конечно, бывают отдельные недочеты: все-таки совесть и профессионализм людей не всегда срабатывают, и люди идут на укладку в недопустимое время, но это строго контролируется, и потом за счет виновника выполняется переделка этих работ с нужным качеством. Но это просто единичные случаи, нельзя говорить, что это система.

- Можно ли говорить о том, что если бы все белорусы отказались от внедорожников, тракторов, большегрузной техники, дороги дольше бы служили?

- Дорога будет служить лучше всего, если по ней не ездить. Существует другая проблема - это рост нагрузок. В странах Евросоюза для большегрузных автомобилей принята максимально допустимая нагрузка на ось 11,5 тонны, а в Беларуси - 10 тонн. Из-за этого возникают вопросы на границе. В этой ситуации мы с 2001 года приняли решение при всех капитальных ремонтах, реконструкциях и строительствах доводить дороги до рамки в 11,5 тонны. Но пока не будет создана вся сеть, невозможно говорить о том, что у нас есть такие дороги. Вторая сторона вопроса - мы никак не найдем согласие с МАЗом, который выпускает самосвалы, на 40-60% превышающие по осевым нагрузкам расчетные нормы для дорог.

- Автодилер KIA больше не будет поставлять в Беларусь рамные внедорожники Sorento. Одна из неофициальных причин - постоянное улучшение белорусских дорог. Когда, на ваш взгляд, вообще перестанут быть нужными джипы в нашей стране?

- Джип - это, наверное, не столько средство передвижения, сколько образ жизни. Каждый выбирает автомобиль по своему характеру, привычкам, а иногда то, как он им пользуется, играет меньшую роль. Я знаю людей, которые, не выезжая из города, ездят только на джипах. Поэтому говорить, что мы когда-то уйдем от джипов, неправильно.

- Появятся ли в Беларуси автобаны и когда?

- В Беларуси нет понятия автобана, есть понятие автострада, и для него есть специальный знак (только в Правилах дорожного движения, на дорогах вы его не увидите). Чем отличается дорога М1 и почему она не является автострадой? Автострада не предполагает пересечений на одном уровне: никаких пешеходных переходов на одном уровне и так далее. К сожалению, этого мы еще на М1 не добились. Конечно, мы должны перевести М1 в категорию автострады, потому что это международный транспортный коридор, и уровень скорости и безопасности на нем повышает привлекательность транзита через Республику Беларусь. Что касается других направлений, то в настоящее время интенсивность движения на них такова, что говорить о необходимости автострад пока рано. Прогнозировать достаточно сложно. Например, когда мы строили Минскую кольцевую дорогу, то рассчитывали, что по ней будет ездить 8-9 тысяч автомобилей в сутки. Сегодня доходит до 70-ти. При расчетах не было учтено, что кольцевая в нынешнем виде станет практически городской улицей. А вот говорить о том, что на автомобильных дорогах республики движение прирастет в той же пропорции, я бы не решился. Исходя из этого расчета, автобаны в Беларуси, кроме М1, строить мы не будем. Будут нормальные дороги для автомобилей с участками разрешенной скорости в 110, 120 км - дороги к областным центрам. Остальные дороги останутся в тех же параметрах геометрии, что и сейчас, хотя мы будем стараться максимально улучшить ровность покрытия, улучшить профиль, чтобы не было зон невидимости, а также увеличить нагрузки по международным коридорам.

- Есть ли смысл сделать основные республиканские магистрали платными?

- Вопрос в том, нужны ли республике платные дороги в таком виде, в каком они есть на Западе. Наверное, нет, потому что платная дорога должна окупаться за счет сборов платы за проезд. Министерство транспорта совместно с Минэкономики и Минфином сейчас разрабатывает систему сборов за проезд по дорогам общего пользования, в первую очередь для большегрузных автомобилей: это основной вид транспорта, который и зарабатывает на дороге, и наносит ей наибольший ущерб. В Европе есть система электронного контроля: на каждый автомобиль устанавливается бортовое устройство, которое считывает пройденные километры, и в соответствии с его показаниями выставляется счет владельцу. Это позволит именно в зависимости от того, сколько человек пользуется дорогой, взять с него соответствующую плату. Но здесь есть два мнения, мнение автомобилистов: сделайте сначала дороги, а потом будете брать за них плату, а второе - надо вначале найти деньги, чтобы построить за них эти дороги. Но, наверное, другого пути нет, и плата за дороги должна быть, потому что в настоящее время все затраты на дороги общего пользования несет только бюджет Республики Беларусь.

- Нужна ли какая-то помощь от водителей, которые пользуются дорогой?

- Конечно, нужна. Для этого на каждой дороге установлены щиты, на которых написано, кто обслуживает эту дорогу, телефон диспетчерской службы. Дорожники не могут каждые 15 минут патрулировать дороги, а случиться может все что угодно: упадет дерево, отвалится и будет валяться на дороге колесо. Я бы предлагал водителям немедленно сообщать о таких вещах в дорожную службу - это только приветствуется. Также, конечно, нужна помощь в элементарной культуре поведения: хотя бы не сорить, ведь, как вы знаете, чисто там, где не сорят, а не там, где убирают.

{banner_819}{banner_825}
-70%
-70%
-10%
-20%
-50%
-20%
-10%
0062390